EN
Kryty ventilů dieselových motorů se liší od verzí pro benzínové motory těžší konstrukcí, integrovanými systémy ventilace klikové skříně s aktivním oddělováním oleje a zvýšenou tepelnou odolností, která je určena pro trvalé teploty nad 120 °C. Tyto rozdíly odrážejí zásadně odlišné provozní prostředí dieselového motoru: vyšší tlaky spalování, vyšší teploty výfukových plynů, vyšší míru unikání plynů z klikové skříně a přísnější požadavky na emise částic. Kryt určený pro benzínový motor, který je nainstalován na dieselový motor, selže během několika dnů až týdnů; opačná situace vede k nepotřebným nákladům a problémům s rozmístěním komponent.
Konstrukční specifikace se liší na několika frontách. Kryty dieselových motorů mají tloušťku stěny hlavní části 3,5–5 mm oproti 2,5–3,5 mm u krytů benzínových motorů, zatímco tloušťka stěn závitu pro šrouby je obvykle 5–7 mm u dieselových krytů oproti 3–5 mm u benzínových. Provozní teploty na povrchu krytu ventilů dosahují u moderních turbodieselů trvale 110–140 °C oproti 90–110 °C u typických benzínových motorů. Maximální přechodné teploty během regeneračních cyklů u dieselových motorů vybavených DPF mohou překročit 160 °C, což vyžaduje materiály, které si zachovávají mechanickou pevnost v celém tomto rozsahu. Dieselové kryty integrují vícestupňovou ventilaci klikové skříně s komorami pro oddělování oleje místo jednoduššího ventilu PCV, typického pro benzínové motory, protože množství unikající směsi plynů a oleje (blow-by) u dieselových motorů činí 30–80 litrů za minutu oproti 10–30 litrům za minutu u benzínových motorů, přičemž unikající proud obsahuje výrazně více olejové mlhy, kterou je nutné oddělit před recirkulací do sacího systému.
Výběr materiálu odpovídá podmínkám zatížení. Plastové kryty pro naftové motory používají PA66-GF30 (30 % skleněného vlákna) nebo PA66-GF35 (35 % skleněného vlákna) místo PA66-GF15 nebo nevyztužených tříd, které se někdy používají u lehčích benzínových krytů. Vyšší obsah skleněného vlákna zvyšuje teplotu deformace při zatížení na 240–250 °C oproti 200–220 °C u tříd s nižším obsahem vláken a zvyšuje mez pevnosti v tahu z 60–80 MPa na 150–180 MPa. Hliníkové kryty pro naftové motory, běžné u těžkých aplikací, používají slitiny A380 nebo A356 s tloušťkou stěny přizpůsobenou konstrukčnímu zatížení a toleranci tepelné roztažnosti. Některé vysoce kvalitní naftové aplikace používají hořečíko-hliníkové kompozity ke snížení hmotnosti při zachování tepelné stability.
Integrovaný systém ventilace klikové skříně (CCV) je místo, kde se víčka karburátorových motorů stávají skutečně složitými. Místo jednoduchého ventilu PCV za 3 USD zahrnuje dieselový systém CCV vícestupňovou komoru pro oddělování oleje, která je obvykle hluboká 40 až 100 mm a je integrována do litiny víčka, desku pro nárazové oddělení nebo cyklonový separátor k odstranění olejových kapek ze směsi par, bludiště, které podporuje sloučení jemné mlhy, regulátor tlaku udržující tlak ve klikové skříni na úrovni 2 až 8 kPa, kanál pro zpětný odtok oleje zpět do klikové skříně a další připojení pro senzory monitorující tlak ve klikové skříni a stav olejového separátoru. Moderní emisní normy EU6 a Čína 6 pro dieselové motory vyžadují účinnost oddělování v systému CCV vyšší než 95 % pro olejové kapky větší než 5 mikrometrů, což nelze dosáhnout pomocí jednoduchých konstrukcí PCV.
V Anhui Runming Auto Parts vyrábíme soupravy krytů naftových ventilů pomocí naší řady strojů pro vstřikování 130T-650T s centralizovaným nasycením materiálu, což je zásadní pro udržení konzistentní orientace vlákniny ve sloučeninách PA66-GF30 Orientace vlákniny přímo ovlivňuje dlouhodobou dimenzní stabilitu a integritu komory CCV - špatně orientovaná vlákna vytvářejí slabé zóny, které uniknou nebo se prasknou během tepelného cyklu. Naše výrobní kontroly zahrnují ověření teploty tavení na 280-300C, teplotu formy na 80-100C a nastavení vstřikovacího profilu, aby se zabránilo průtokovým vedením na stěnách komory CCV. Validace pro dieselové programy zahrnuje salový sprej při 480-720 hodinách (vyšší než standardní benzínové zkorodě z důvodu koroze výfukových plynů), vysoké teploty stárnutí při 150 °C po dobu 1000 hodin, cyklus tepelného šoku od -40 °C do 150 °C po dobu
Porovnání krytů ventilů pro naftové a benzínové motory v popisném stylu: kryt pro benzínový motor Toyota 2AR-FE váží přibližně 800–1000 g, je vyroben z PA66-GF15 nebo GF20, obsahuje jednoduchý integrovaný systém PCV s jedinou bludištěm tvarovanou průchodkou a stojí 25–40 USD na trhu náhradních dílů. Kryt pro naftový motor Ford 2,0 l EcoBlue váží 1400–1800 g, je vyroben z PA66-GF35, integruje dvoustupňový cyklonový systém CCV s odvodem oleje zpět do motoru, je vybaven senzorem tlaku ve skříni klikového hřídele a stojí 80–140 USD na trhu náhradních dílů. Rozdíl v ceně 2–3× odráží kvalitu materiálu, složitost výrobních nástrojů, ověření funkce systému CCV a nižší výrobní objemy na trhu naftových motorů.
Skutečný případ: provozovatel se jako opatření ke snížení nákladů pokusil namontovat krytku určenou pro benzínové motory na dieselový motor VW EA189 2.0 TDI. Krytka pro benzínové motory neměla integrovaný cyklonový separátor, čímž došlo k proniknutí olejové mlhy do sacího potrubí v množství, které zaneslo EGR ventil i sací trakt během 3000 km. Náklady na čištění sacího potrubí a výměnu EGR ventilu přesáhly 600 USD, zatímco správná dieselová krytka stála pouze 110 USD. Dieselové komponenty jsou speciálně navrženy z důvodů, které mají přímý dopad na provozní výkon.
Běžné průmyslové chyby: (1) Předpoklad, že vizuální podobnost znamená funkční rovnocennost – vnitřní části dieselových CCV nejsou viditelné zvenku. (2) Nakupování PA66-GF15 pro dieselové aplikace za účelem snížení nákladů – materiál praskne u míst upevnění šroubů během 6 až 12 měsíců. (3) Zanedbání účinnosti oddělení výfukových plynů v krivkové skříni (CCV) při zakoupení náhradních dílů – levnější dieselové kryty mohou být rozměrově kompatibilní, ale neprojdou kontrolou emisí. (4) Nepozornost k kompatibilitě připojení senzoru tlaku v klikové skříni – mnoho dieselových motorů EU5/EU6 monitoruje stav CCV a bez správné integrace senzoru vyvolá kódy diagnostiky OBD. (5) Použití těsnicích prostředků určených pro benzínové motory, které nevydrží dlouhodobě teploty 140 °C – pro dieselové aplikace jsou vyžadovány těsnicí prostředky s maximální teplotní odolností 260 °C a více.
Často kladené otázky:
Často kladené otázky: Otázka: Lze použít víčko karburátoru pro benzínový motor u dieselového motoru? Odpověď: Ne. Rozmístění šroubů, integrace systému CCV, tepelné třídy a třídy materiálů jsou všechny odlišné. I v případě shody rozteče šroubů způsobuje chybějící oddělení oleje v systému CCV rychlé zašpinění sacího potrubí a může vést k zrušení souladu s emisními předpisy. Vždy používejte víčka určená výhradně pro dieselové motory.
Často kladené otázky: Otázka: Proč jsou víčka pro dieselové motory dražší než víčka pro benzínové motory? Odpověď: Vyšší třídy sklovláknových materiálů (PA66-GF30 nebo GF35 oproti GF15), integrovaný vícestupňový systém CCV s komorami pro oddělení oleje, dodatečné připojení senzorů, silnější konstrukční části, náročnější ověřovací testování (těsnost proti vyššímu tlaku vzduchu, delší tepelné stárnutí) a nižší výrobní objemy vše přispívají k 2–3násobnému rozdílu v ceně.
Často kladené otázky: Otázka: Jak poznám originální víko rozvodové skříně určené pro naftové motory? Odpověď: Hledejte komoru CCV viditelnou ze spodní strany – u naftových vík je integrovaná separační komora, která má obvykle hloubku 40 až 100 mm a je vybavena přepážkami nebo geometrií cyklónu. Zkontrolujte označení materiálové třídy (PA66-GF30 nebo GF35 vyražené na víku) a ověřte přítomnost jakýchkoli vývodu senzoru tlaku ve výfukovém prostoru, které jsou pro daný motor specifikovány.
Často kladené otázky: Otázka: Vyžadují naftová víka rozvodové skříně jiné těsnění než benzínová? Odpověď: Často ano. Těsnění pro naftové motory jsou obvykle silnější (2,5 až 4 mm oproti 2 až 3 mm u benzínových), používají elastomery vyšší kvality odolné proti teplotám nad 150 °C po celou dobu provozu a někdy obsahují nosné kovové desky pro lepší rozložení utahovací síly. Vždy použijte těsnění odpovídající konkrétnímu typu motoru.
Často kladené otázky: Otázka: Jak dlouho vydrží plastové kryty ventilů na naftu v provozu? Odpověď: Při použití materiálu PA66-GF30 nebo GF35 a správné validace ekvivalentní výrobkům OEM lze očekávat životnost 200 000–350 000 km nebo 8–12 let. Typické příčiny poruchy zahrnují praskání komory CCV v blízkosti senzorových připojení nebo únavu materiálu u míst upevnění šrouby při provozu s vysokým nájezdem. Nansen Auto ověřuje životnost všech krytů pro naftové motory podle těchto požadavků prostřednictvím stotisícihodinového stárnutí a cyklického testování před uvedením na trh.