EN
A szelepház tömítőgyűrűit minden egyes szervizelésnél, amikor a szelepház eltávolításra kerül, ki kell cserélni – ez szigorúan kötelező, kivétel nélkül minden modern OHC motor esetében. A kopott tömítőgyűrűk elveszítik a tömítőerőt, ami a csavarok lazulását és az olajszivárgást eredményezi, míg a meghibásodott gyújtógyertya csövek tömítései miatt az olaj összegyűlik a gyújtótekercsek körül, és gyújtáskimaradásokat okoznak, amelyeket gyakran tévesen tekintenek gyújtótekercs- vagy gyújtógyertya-hibának. Egy húsz dolláros tömítőkészlet megakadályozza a későbbi kétszáz dolláros gyújtótekercs-csere szükségességét.
Minden tömítésnek specifikus feladata van. A csavarcsomó tömítések megakadályozzák, hogy a csavar szára közvetlenül érintkezzen a fedél kiemelkedésével, és csökkentik a fej által a műanyagba továbbított rezgést – meghibásodás esetén az üresjáratban hallható kattanás és az olajszivárgás a csavarfej körül jelentkezik. A gyújtógyertya-cső tömítések megakadályozzák az olaj bejutását a gyújtógyertya-mélyedésekbe, így a gyújtótekercs gumibelei szárazak maradnak – meghibásodás esetén olaj gyűlik össze a gyertya mélyedésében (látható, ha a tekercset eltávolítják), terhelés alatt gyújtáskimaradások lépnek fel, és az olaj miatt duzzadt gumibelek miatt a tekercsek korai meghibásodása következik be. A peremtömítések a teljes fedél–hengerfej-illesztést zárják le – meghibásodás esetén külső olajszivárgás figyelhető meg a fedél külső felületén vagy a hengerblokk oldalán lecsöpögő olaj.
A helyes eljárás, amelyet az OEM szervizdokumentumokból és saját, 80-nál több országba szállított telepítési útmutatóinkból finomítottunk: kapcsolja le az gyújtótekercseket, és tegye őket félre egy tiszta rongyra – ne rakja egymásra őket, és jegyezze fel a gyújtási sorrendjüket; kapcsolja le a PCV-csövezést és bármely, a fedélre rögzített vezetékkötelet; távolítsa el a csavarokat fordított nyomaték-sorrendben (kívülről befelé, spirális mintázatban), hogy egyenletesen oldja fel a rögzítő terhelést, és megakadályozza a perem deformálódását a leszerelés során; emelje fel a fedlapot egyenesen felfelé, hogy a csövek tömítései a gyújtógyertya-csövekről simán lecsússzanak, anélkül, hogy megszakadnának; távolítsa el a régi gumitömítéseket úgy, hogy lehúzza őket a csavarokról, vagy műanyag szondával kifeszíti őket a fedélből; feszítse ki a régi gyújtógyertya-csőtömítéseket – egy kis horpadt szonda jól alkalmazható, de ne karcolja meg a tömítési horpadást; kenje be az új csőtömítéseket vékony réteg tiszta motorolajjal a könnyebb beszerelés érdekében; nyomja be az új csőtömítéseket egyenletes nyomással, amíg teljesen beülnek a horpadásba; szerelje be az új csavar-gumitömítéseket úgy, hogy a perem a megfelelő irányba mutasson (egyes típusok aszimmetrikusak – ellenőrizze a alkatrészrajzot); és szerelje vissza a fedlapot új külső tömítéssel, a csavarokat két lépésben (50%-os és 100%-os nyomaték) középről kifelé spirális mintázatban húzza meg a gyártói előírás szerint.
Egy jellegzetes eset: egy Honda R18 tulajdonos autóját hozta be a szervizbe a harmadik henger gyenge működése miatt. A tüzelőanyag- és gyújtási diagnosztika nem vezetett eredményre, és a gyújtótekercset garanciális cserével lecserélték. Három hónap múlva azonban újra megjelent a hibás működés. A vizsgálat során kiderült, hogy a harmadik gyújtógyertya üregében félig motorolaj volt, és a második gyújtótekercs gumibele már szénfeketedést mutatott. A szelepházat korábban újra felhasználták az eredeti gyújtógyertya-csövek tömítéseivel egy korábbi tömítéscsere alkalmával. Új csövtömítések, új gyújtótekercs – és a hibás működés többé nem jelent meg. Az ötdolláros tömítés kihagyása hat hónapon belül két gyújtótekercs és két munkadíj költségét eredményezte a vásárlónak.
Összehasonlítás szöveges formában a különböző tervek között: a régebbi, alumínium burkolatokon alkalmazott csavargyűrűk gyakran egyszerű gumigyűrűk voltak, amelyek hosszú ideig kitartottak, de ha rugalmasak maradtak, újra felhasználhatók is voltak. A modern kompozit burkolatokhoz készült gyűrűk általában egy fém hüvelyhez vannak ragasztva, amely pontosan helyezi el a csavart és meghatározott befogási magasságot biztosít – ezeket kizárólag egyszer használhatók, mivel a gumiban az első telepítés után fellépő lassú alakváltozás („creep”) nem fordítható vissza. A gyújtógyertya csövek tömítései is hasonló fejlődésen mentek keresztül: a régi típusok egyszerű O-gyűrűk voltak, míg a modern megoldások lépcsős vagy peremtömítéses, öntött alkatrészek, amelyek mind a csőre, mind a burkolat üregére illeszkednek. A szervizpiacra kínált univerzális gyűrűk ritkán illeszkednek elég pontosan a támaszpont mélységéhez vagy a csavar átmérőjéhez ahhoz, hogy megfelelő befogóerőt biztosítsanak, ezért csak a modellspecifikus tömítések nyújtanak megbízható megoldást.
A Nansen Auto 150-nél több szelepfedél-modellje pontosan illeszkedő gumidugóülésekkel és csőzáró üregekkel rendelkezik, amelyeket rezgéses tesztek (SAE J1455-stílusú profilok szerint) és légmentességi tesztek (0,3 bar nyomáson 30 másodpercig, mérhető szivárgás nélkül) során is ellenőriznek az IATF 16949 irányítási tervünk keretében. Minden, Si megyei gyárunkból szállított tömítéskészletet a konkrét szelepfedél-modellhez igazítunk, függetlenül attól, hogy a felhasználás Honda K-sorozatú, Toyota 1AZ, Ford EcoBoost, GM Ecotec, VW EA888 motorhoz vagy bármelyik más platformhoz készül, amelyeket 80+ exportpiacunkon támogatunk.
Gyakori hibák: tömítések újrahasználata „mert jónak tűnnek” – a vizuális ellenőrzés nem képes észlelni a nyomás alatt bekövetkező maradandó deformációt (kompressziós halmazt); csövek tömítéseinek száraz felszerelése – a tömítés gyakran megszakad vagy összegyűrődik a felszerelés során, ha nincs megfelelő kenés; különböző motorokhoz készült tömítéskészletek keverése, még akkor is, ha hasonlóak – például a Honda K20 és K24 motorfedelek külsőre hasonlóak, de tömítési geometriájuk nem azonos; valamint a csavarok meghúzása, mielőtt minden gumidugó teljesen beülnének a helyére – ez ferde állásba helyezi a motorkupakot, és elmozdítja a csövek tömítéseit a foglalatokban.
GYIK:
GYIK: K: Mi történik, ha a gumidugókat újrahasználjuk? V: A nyomás alatt összenyomódott gumidugók lehetővé teszik a csavarok mozgását hőmérséklet-ingadozás hatására, ami egyenetlen szorítást, fokozatos csavarafeszlést és idő előtti tömítés-előírás meghibásodást eredményez. Az ezt követő olajszivárgás általában 500–2000 km után jelentkezik a karbantartás után – elég hosszú idő ahhoz, hogy látszólag nem kapcsolódjon a karbantartáshoz, de közvetlenül a újrahasznált gumidugók miatt következik be.
GYIK: K: Cserélt gumitömítések cserélhetők-e különböző motorok között? V: Nem. Minden konstrukcióhoz modellspecifikus gumitömítések szükségesek, amelyek illeszkednek a csavar átmérőjéhez, a támasz mélységéhez és a burkolat anyagának merevségéhez. Az univerzális gumitömítések ritkán biztosítanak megfelelő befogóerőt, és gyakran krónikus szivárgást okoznak, még akkor is, ha a megfelelő nyomatékot alkalmazzák.
GYIK: K: Hogyan tudom megállapítani, hogy meghibásodtak-e a gyújtógyertya-csövek tömítései? V: Vegye le a gyújtótekercset, és ellenőrizze a gyertyaüreget zseblámpával. Bármilyen összegyűlt olaj, olajos réteg vagy duzzadt tekercsburkolat jelezheti a tömítés meghibásodását. Még egy enyhe olajréteg is jelzés arra, hogy az adott hengerbank összes csövtömítését ki kell cserélni, mivel ezek együtt öregednek.
GYIK: Kérdés: Hogyan ellenőrzi a Nansen Auto a tömítések teljesítményét a szállítás előtt? Válasz: Minden új, integrált tömítési pontokkal ellátott fedélmodell levegőszoros teszten megy keresztül 0,3 bar nyomáson, 30 másodpercig nulla nyomáscsökkenéssel, majd rezgéspróbán esik át üzemelési hőmérsékleten, végül képfelismeréses vizsgálatot kap a rekesz méreteinek ellenőrzésére. Ez a kombinált protokoll része az IATF 16949 irányítási tervünknek, és tervezési „DNS”-t oszt meg a szelepfedélre vonatkozó találmányi szabadalmunkkal – így érjük el az alacsony garanciaköltségeket azon alkatrészeknél, amelyeket több mint 80 országba szállítunk.