EN
Egy szelepház fedél csavarozási mintája meghatározza a rögzítési pontok számát, távolságát, menetméretét és meghúzási sorrendjét, amelyek a fedelet a hengerfejhez rögzítik. A helytelen illeszkedés egyenetlen tömítési nyomást, torzult tömítőfelületeket és olyan szivárgásokat okoz, amelyeket semmilyen újra-meghúzás nem tud kijavítani – a legrosszabb esetekben pedig repedt fedélperemeket vagy kifúrt hengerfej-meneteket eredményez, amelyek egy 60 dolláros tömítés-csere munkáját 600 dolláros javítássá teszik.
A csavarozási minta tervezése sokkal célzottabb, mint ahogy az első pillantásra látszik. A gyártó mérnökei mindegyik rögzítőelemet úgy helyezik el, hogy a befogóerő egyenletesen oszoljon el a tömítés pereme mentén, sűrűbb eloszlással a nagyobb terhelés alatt álló zónákban, például a sarkoknál és a gyújtógyertya-csövek körül. Egy tipikus soros négyhengeres szelepház fedél esetében a csavarok távolsága a hosszabb oldalak mentén általában 60–90 mm, míg a végpontok közelében, ahol a hőtágulás a legnagyobb, ez a távolság 40–60 mm-re csökken. A furatok pozíciójának ±0,15 mm-nél nagyobb eltérése már láthatóvá teszi a tömítés peremének egyenetlen összenyomódását a hőciklusok hatására. 
A soros négyhengeres motorok általában 8–12 darab M6x1,0-es menetű csavart használnak 8–12 Nm nyomatékkal – a Honda K-sorozatú K20/K24 motor 10 darab csavart használ 10 Nm nyomatékkal, míg a Nissan MR20DE motor 12 darab csavart használ 8 Nm nyomatékkal keresztként elvégzett meghúzási sorrendben. A V6-os motorok bankonként 12–16 rögzítőelemet igényelnek 9–13 Nm nyomatékkal; a Nissan VQ35DE motor specifikációja szerint M6x1,0-es menetű csavarokat használnak 11 Nm nyomatékkal, amelyeket spirális, központból kifelé haladó sorrendben kell meghúzni. A V8-as motorok általában 14–18 csavart igényelnek bankonként M8x1,25-ös menetmérettel 10–15 Nm nyomatékkal, a GM LS-sorozatú motorfedelek egy ismert példa erre. A meghúzási sorrend ugyanolyan fontos, mint a végső nyomatékérték – a középpontból indulva és kifelé spirálisan haladva megakadályozható, hogy a tömítés szegélye becsípődjön vagy deformálódjon.
Termelésünk során a Nansen Auto az automata képfeldolgozó rendszerek segítségével biztosítja a csavarozási minta pontosságát a Nissan, Hyundai/Kia, Toyota, Honda és VW/Audi fedeleknél, amelyek ellenőrzik a furatok helyzetét ±0,1 mm-es, illetve a furatok kerekességét 0,05 mm-es tűréshatáron belül minden egyes, az extrudáló gépsoron kijövő alkatrész 100%-os vizsgálata során. Minden ollóforma minden üregét – amelyeket 10 feletti gépünkön, 130T-től 650T-ig terjedő gépekben használunk – digitálisan összevetjük az OEM gyártmányrajzzal az IATF 16949 szabvány szerinti első darab jóváhagyás keretében.
Egy gyakori műhelyi csapda, amiről a szerelőktől halljuk, az a polimer borítók túlfeszítése annak érdekében, hogy „csak megállítsák a szivárgást”. Ez majdnem mindig ellenhatással jár. A modern üvegszállal megerősített poliamid (PA66-GF35 egy tipikus fajta) nyomószilárdsága körülbelül 90–110 MPa szobahőmérsékleten, de 150 °C-os motorháztető-hőmérsékleten kb. 40–50 MPa-ra csökken. Ha egy 10 Nm-ra előírt csavarra 20 Nm-nyi forgatónyomatékot alkalmaznak – ami gyakori hiba, amikor a szerelő lábfuntpoundból newtonméterbe vált át konvertálás nélkül – akkor a csavarülés összetörik, a perem deformálódik, és egy megoldható tömítési probléma kötelező borítócsere következményévé válik.
Egy másik finomabb probléma: nyomaték-nyúlás (TTY) csavarok. Néhány újabb motor, például egyes Hyundai Theta II és VW EA888 típusok esetében a szelepház fedélhez TTY csavarokat írnak elő. Ezeket úgy tervezték, hogy az első felszerelés során rugalmasan megnyúlnak, így nagyon egyenletes befogóerőt biztosítanak – de soha nem szabad újrahasználni őket. A gyári tesztjeink során az újrahasznált TTY csavaroknál a végleges befogóerő 25–40 %-os ingadozását mértük, míg az új csavaroknál ez mindössze 3–5 %, ami közvetlenül összefügg a tömítés szivárgási arányával.
Az eredeti gyártó (OEM) és a harmadik féltől származó alkatrészek összehasonlítása szöveges formában: az IATF 16949 tanúsítvánnyal rendelkező harmadik féltől származó gyártók az OEM gyártási rajzainak tűréshatárain belül reprodukálják az OEM furatok távolságát, menetméretét és a támaszfelület geometriáját. A tanúsítás nélküli szállítók gyakran eltérnek ettől – mérésünk szerint néhány harmadik féltől származó fedél furatpozíciója 0,3–0,8 mm-rel tér el az előírttól, ami felszerelés közben keresztfúródáshoz vezet, és a tömítés korai meghibásodásához 5 000–10 000 km után, míg az OEM tervezett élettartama 150 000 km felett van.
Egy tapasztalt szerelő története egy olyan műhelyből, amelyet mi is ellátunk: egy ismeretlen forrásból származó Ford 2.0 EcoBoost motorfedél-készletnél a nyolc csavarlyuk egy enyhén összenyomott mintázatban volt elrendezve – vizuálisan azonosnak tűnt, de a perem teljes hosszában kb. 0,4 mm-rel eltért. A szerelő 90 percig próbálta megérteni, miért „nem illeszkedik simán” a fedél, mielőtt átváltott egy tanúsított alkatrészt használóra, amely kevesebb mint két perc alatt tökéletesen beilleszkedett.
Legyünk őszinték egy utángyártott alkatrészre vonatkozó valósággal kapcsolatban: akár a tanúsított alkatrészek is néha kisebb esztétikai különbségeket mutatnak az eredeti gyári alkatrészekhez képest – például a logó elhelyezése, a légtelenítő nyílás szöge vagy a szenzor-tapadó felület minősége –, amelyek nem befolyásolják az illeszkedést vagy a működést. Ami számít, az a kapcsolódási geometria, és ezt védik meg a képalapú tesztelésünk és a CMM-protokolljaink.
GYIK:
GYIK: K: Okozhatnak-e szivárgást a nyújtott csavarok újrahasználatával? V: Igen. A nyomaték-és hosszváltozási (TTY) csavarok állandóan megnyúlnak az első felszerelés során, és újrafelhasználás esetén 25–40%-kal csökken a befogó erejük. A szokásos, nem TTY M6-os csavarokat 2–3-szor lehet újra felhasználni, ha ellenőrzik őket egyenes állásukra és sértetlen menetükre.
GYIK: K: Mindig illeszkednek-e az utángyártott burkolatok az eredeti gyártó (OEM) csavarlyuk-mintájához? V: Nem mindig. Az IATF 16949 tanúsítással rendelkező gyártók az OEM méreteket ±0,1 mm-es tűréssel másolják le, de a tanúsítás nélküli források eltérhetnek 0,3 mm-nél is nagyobb mértékben, ami felszerelési és tömítési problémákat okozhat.
GYIK: K: Mi a helyes meghúzási sorrend egy szelepházburkolatnál? V: A középső csavaroktól kell kezdeni, és spirális vagy keresztszerű mintában haladni kifelé, két vagy három lépésben – általában a végső nyomaték 30%-ával, 60%-ával, majd 100%-ával. Ez egyenletesen osztja el a tömítés összenyomódását, és megakadályozza a tömítőgumi szegélyének becsípődését.
GYIK: K: Hogyan tudom megállapítani, hogy a csavar menete a fejben megsérült-e? V: Egy megfelelően tisztított menetnek teljesen be kell fogadnia a csavart kézzel, ellenállás nélkül, amíg a csavarfej hozzáér a támaszhoz. Ha érezhető a megfeszülés, vagy a nyomatékkulcs korai kattanással reagál (általában mert a csavar leütközik vagy kifúródik), akkor a fej menetei esetleg menetbeillesztő gyűrűt igényelnek, például Time-Sert vagy Heli-Coil javítást.