EN
Egy szelepház légzési rendszer a felesleges hengerház nyomást vezeti el, miközben megakadályozza az olaj kilépését a motorból. A hengerházban enyhe vákuumot (általában -2 és -8 kPa közötti érték üresjáratnál) tart fenn, amely csökkenti az olajszivárgást minden tömítésnél – a motor eleji és hátsó főtömítéseknél, a vezérműtömítéseknél és az olajpanna tömítésénél –, valamint javítja a gyűrűk tömítési hatékonyságát, mivel csökkenti a nyomáskülönbséget, amellyel a gyűrűknek a sűrítési ütem során szemben kell küzdeniük.
A robbanási folyamat során a hengerekben keletkező nyomás egy része átjut a dugattyúgyűrűkön, és így az olajteknőben gyűlnek össze a blowby-gázok. Egy egészséges, modern motor esetében ez terhelés alatt kb. 15–25 L/perc; egy kopott motor esetében ez az érték akár 60 L/perc fölé is emelkedhet. Ezek a gázok felfelé áramlanak az olajvisszatérő csatornákon keresztül a hengerfejben, bejutnak a szelepház üregébe, majd kilépnek a szellőzőnyíláson keresztül. Útjuk során az olajszeparátorok – amelyek általában ugyanazok a lemezrendszerű elválasztók, mint amelyek a PCV rendszerben az olajtöbblet kezelését végzik – leválasztják a folyadék cseppjeit, mielőtt a gázok kilépnének.
Három fő légtelenítő architektúra létezik. Az nyitott hálós szűrőkialakítások – gondoljunk a klasszikus 1960-as–1970-es évekbeli amerikai V8 motorokra, amelyek króm légtelenítő kupakkal rendelkeznek – passzív légköri szellőztetést biztosítanak, mérsékelt olajátviteli kockázattal és vakuum-szabályozás nélkül. Jelenleg ezek nagyrészt elavultak a sorozatgyártású járműveken az emissziós előírások miatt, bár még mindig megjelennek verseny- és speciális alkalmazásokban. A PCV-integrált csatlakozók – amelyek a Toyota, a Honda, a Hyundai/Kia, a Ford, a GM, valamint a VW/Audi modern alapértelmezett megoldásai – szabályozott vákuumot vonnak le a szívócsatornából, és alacsony olajátviteli kockázatot jelentenek megfelelő elválasztóberendezéssel. A fűtött légtelenítő csövek – amelyeket gyakran előírnak a Great Wall és más hideg éghajlatú piacokon forgalmazott járműveknél, valamint számos európai járműnél az északi és orosz piacokra – ellenállásos fűtőelemet (általában 40–60 W, 12 V) tartalmaznak a kondenzvíz befagyásának megelőzésére a csőben, mivel ennek hiányában veszélyes karternyomás-növekedés következne be kb. -20 °C alatt.
Összehasonlító szövegben: az nyitott hálós kialakítás lényegében nullás nyomásszabályozási képességgel rendelkezik, és nem alkalmas a modern kibocsátási előírásoknak megfelelő járművekhez. A PCV-integrált kialakítás a PCV szelep rugóval terhelt tűszelepe segítségével szabályozza a hengerfej-teret egy szűk nyomástartományban, amely korlátozza az áramlást magas kollektor-vákuum esetén (alapjárat), és fokozatosan nyílik, amint a vákuum csökken (teljes gázpedálnyomás). A fűtött cső kialakítás önmagában nem biztosít szétválasztási képességet – kombinálni kell egy labirintusos vagy ciklonos elosztóval –, de elengedhetetlen minden olyan környezetben, ahol a külső hőmérséklet hosszabb ideig -15 °C alá csökken.
Egy gyakorlati példa, amelyet egy Hyundai/Kia szakértő osztott meg mérnöki csapatunkkal: egy Theta II 2,4 literes motor esetében téli időszakban, Michigan államban időszakosan jelentkezett az „olaj kifolyása a mérőpálca körül” probléma. A hiba oka egy jégcsomó volt, amely elzárta a légtér-vezetéket az olajszintmérő pálca és a levegőbevezető közötti szakaszon, ahol a meleg kartergőzök találkoztak a hideg külső levegővel a műanyag vezeték falán keresztül. Egy fűtött légtér-rendszert (heated breather) telepítve – valamint a PCV rendszer karbantartását elvégezve – a probléma véglegesen megoldódott.
A Nansen Auto mérnökök a légtelenítő integrálását tervezik a szelepházakba 80+ ország éghajlati viszonyaihoz, kezdve a közép-keleti sivatagi hőmérséklet-ellenállás tesztelésével (240 órás, 85 °C-os környezeti hőmérsékleten végzett szivárgási teszt) a skandináv hidegindítási forgatókönyvekig (-40 °C-os hőmérséklet-ingerek). Minden légtelenítővel integrált szelepház megfelel az ASTM B117 szabványnak megfelelő sópermet-tesztnek (480+ óra) és az SAE J1455 szabványnak megfelelő rezgés-tesztnek üzemünkben, Anhui tartomány Si megyéjében, amely 26 666 négyzetméteres. A teljes gyártási folyamatra vonatkozóan rendelkezünk IATF 16949 tanúsítással, és légtelenítő nyílásainak geometriáját koordináta-mérő géppel (CMM) mérik dimenziósan a formák kiadása előtt.
Egy gyakori ipari tévhit, amelyet érdemes tisztázni: egy „sípoló” olajtöltő kupak nem mindig jelzi a PCV szelep meghibásodását. Gyakran egy részben eltömődött légtelenítő csatornára utal a szelepház belső elválasztója – néha az olajlerakódások szűkítik a visszafolyási nyílásokat, különösen azokon a motorokon, ahol hosszabb időközönként cserélik az olajat, vagy amelyeket folyamatosan rövid útvonalon használnak. Ezekben az esetekben a PCV szelep egyszerű cseréje csak egy hétig vagy két hétre szünteti meg a tünetet, majd a zaj ismét megjelenik. A megfelelő megoldás a belső elválasztók ellenőrzése, ami általában a szelepház cseréjét jelenti.
A turbófeltöltéses motorok külön megemlítést érdemelnek. A turbófeltöltés alatt a szívócsatorna nyomása pozitívvá válik (a modern GDI turbók esetében, például a Ford EcoBoost 2,3-as vagy a Hyundai 1,6 T-GDI motoroknál akár 1–2,5 bar abszolút nyomásig), ami megfordítja a PCV szelep áramlási irányát. A modern konstrukciók ezt kétirányú légtisztító rendszerrel oldják meg: a PCV áramlás a szívócsatornába történik üzemanyag-fogyasztás közben/alapjáraton, míg a turbó előtti levegőellátó útvonalba fordul vissza a turbófeltöltés idején. Ha a visszafolyásos elválasztó hiányzik vagy megsérült, az olaj bejut az intercoolerekbe és a szívórendszerbe – ez a klasszikus oka a „turbó kék füst” panaszoknak, amelyeket gyakran tévesen turbószimer-csere szükségességének diagnosztizálnak.
Legyünk őszinték a korlátainkról: egyetlen légtisztító rendszer sem képes végtelen ideig ellensúlyozni a túlzott hengertér-lefúvást, amelyet a kopott gyűrűk vagy a hengerfalak karcolása okoz. Ha egy meleg motor alapjáraton mért hengertér-nyomása meghaladja a 8 kPa-t, akkor a légtisztító rendszer nem a probléma forrása – hanem a motor alsó része.
GYIK:
GYIK: K: Mi történik, ha eldugul a szellőző? V: A karter nyomása meghaladja a tervezett értéktartományt, és olajat nyom ki minden tömítésen át a motorban. Gyakori tünetek: fehér füst a mérőpálca csövéből, olajszennyeződés a motorháztető alatt, valamint a front- és hátsó főtömítések meghibásodása néhány hét alatt.
GYIK: K: A turbófeltöltéses motoroknak más szellőzőre van szükségük? V: Igen. A turbómotorok nagyobb fújási térfogatot termelnek a feltöltés alatt, és PCV-integrált vagy ciklonos kialakítású, kétirányú szellőzőt igényelnek, amely mind a vákuum (könnyű üzem), mind a túlnyomás (feltöltés) üzemmódhoz képes alkalmazkodni.
GYIK: K: Lehet-e egy motort PCV/szellőzőrendszer nélkül üzemeltetni? V: Csak rövid ideig, és soha nem engedélyezett környezetvédelmi szempontból szabályozott járműveken. Még mechanikai szempontból is a szellőző leválasztása gyors karternyomás-növekedést, minden tömítésnél olajszivárgást eredményez, súlyos esetben akár a mérőpálcát is kifelé löki terhelés alatt.
GYIK: K: Milyen gyakran kell ellenőrizni a légtelenítő csatornákat? V: Azokon a motorokon, amelyeknél meghosszabbított olajcsere-intervallumot alkalmaznak (10 000 km vagy több), illetve súlyos rövidtávú üzemelés esetén ajánlott a PCV szelep és a légtelenítő nyílás ellenőrzése 40 000–60 000 km-enként. A zsíros lerakódás gyorsulása megkezdődik, ha a belső lefolyó nyílások átmérője az eredeti érték kb. 60%-ára szűkül.