EN
Systémy baflování krytu ventilů oddělují olejové kapky od plynů v klikové skříni ještě před tím, než tyto plyny dosáhnou otvorů systému PCV, čímž přímo snižují spotřebu oleje. Pokud bafly nefungují účinně, olejová mlha proniká do sacího potrubí, kde se spaluje ve spalovací komoře, vytváří usazeniny na sacích ventilech (což je zvláště problematické u motorů se přímým vstřikem, jako je např. hyundaijský motor Theta II GDI nebo VW EA888) a postupně znečišťuje katalyzátor. V našich továrních ověřovacích testech jsme u prototypů s nedostatečným baflováním pozorovali zvýšení přenosu oleje z hodnoty zdravých 0,02 g/hod na více než 0,15 g/hod za podmínek trvalé zátěže – což je dostatečné množství k tomu, aby se mezi servisními intervaly u vozidla v náročném provozu v parku vozidel spotřebovalo téměř jeden litr oleje.
Bafly fungují tak, že zachycují plyny obsahující olej pomocí nárazových ploch. Tlak v klikové skříni tlačí plyny směrem vzhůru, bafly zachytí kapky, které se prostřednictvím kalibrovaných otvorů pro návrat (obvykle 2,5–4,0 mm u moderních krytů z polymeru) vracejí zpět do hlavy válců, a čisté plyny opouštějí skrz přípojný port ventilu PCV. Fyzikální princip je jednoduchý: olejové kapky mají mnohem větší setrvačnost než plyn, který je unáší, a proto při prudké změně směru proudění narazí kapky na stěnu baflové desky a sloučí se, zatímco plyn kolem nich protéká.
Konstrukce topologie je zásadně důležitá. Ploché deskové přepážky – v podstatě lisovaný nebo formovaný kryt nad oblastí vačkového hřídele – dosahují účinnosti oddělení oleje 70–80 % a stále postačují u motorů s nízkou mírou průtoku plynů z klikové skříně (blowby) a přirozeným plněním, jako jsou například starší motory Toyota 2AZ-FE nebo Honda K24. Labyrintové nebo bludištní konstrukce, které nutí plyny procházet 3–5 po sobě následujícími komorami s devadesátistupňovými změnami směru průtoku, dosahují účinnosti 85–92 % a jsou současným standardem pro turbodmychané motory, jako je například Ford EcoBoost 2.0 nebo Hyundai/Kia 1.6 T-GDI. Cyklonové separátory – využívající vířivou komoru se tangenciálním přívodem k odstředivému oddělení kapénků – poskytují účinnost 90–97 % a stále častěji se uplatňují u vysokovýkonových motorů s přímým vstřikem paliva (GDI); typickým příkladem jsou kryty motorů VW/Audi 2.0 TFSI.
Běžný omyl v dílně spočívá v představě, že únik oleje z krytky ventilů automaticky znamená problém s těsněním. Ve skutečnosti se často stává, že technik těsnění vymění, vše správně utáhne a únik se do několika týdnů opět objeví – protože skutečnou příčinou byla prasklinu ve vnitřním rozváděcí desce, která způsobila přetlak ve klikové skříni a tento přetlak vytláčel olej přes naprosto nepoškozené těsnění. Mechanik v jednom z našich případových studií týkajících se motoru Nissan VQ35DE stopoval opakující se únik oleje z hlavního zadního těsnění klikové hřídele až k jemné prasklině v integrované rozváděcí desce, která byla zvenku neviditelná.
Porovnání tří nejčastějších uspořádání popisem: plochá deska je levná, snadno se vyrábí stříkáním do formy a je vhodná pro průtoky unikajícího plynu (blowby) do přibližně 15 L/min. Labyrintové uspořádání vykazuje malý tlakový spád (obvykle 0,5–1,5 kPa), ale zároveň dosahuje výrazného nárůstu účinnosti oddělování a zvládá průtoky unikajícího plynu až do přibližně 30 L/min. Cyklonová konstrukce vyžaduje přesnější dodržení rozměrů (kritické stěny vírové komory udržujeme s tolerancí ±0,15 mm) a zvyšuje složitost nástrojů o 20–30 %, avšak zachovává svou účinnost i při průtocích unikajícího plynu přesahujících 40 L/min — což je oblast, ve které se nacházejí turbodmychadlové motory za zvýšeného tlaku.
Nansen Auto integruje aplikace-specifické geometrie přepážek ve více než 150 modelech krytů rozvodového ústrojí, které byly ověřeny testy těsnosti vůči průniku vzduchu při diferenciálním tlaku 30 kPa a stárnutím za vysokých teplot při 150 °C po dobu 1000 hodin podle protokolů IATF 16949. Naše patentovaná vnitřní geometrie – vyvinutá po srovnání více než 40 konstrukcí od výrobců originálních dílů (OEM), včetně Nissanu, Toyoty, Hondy, Hyundai/Kia, VW/Audi a Fordu – kombinuje primární nárazovou stěnu s sekundárními labyrintovými průchody a obvodovým odtokovým obvodem řízeným gravitací, který odolává rozšlapávání oleje při průjezdu zatáčkami. Každá výrobní dávka je před montáží podrobena vizuální kontrole geometrie přepážek.
Měli bychom být upřímní ohledně omezení: žádný systém přepážek zcela neodstraňuje unášení oleje a u motorů s vysokým najetým kilometry a opotřebovanými pístními kroužky může objem průtoku spalin přes kompresní kroužky překročit kapacitu jakéhokoli pasivního oddělovače. V těchto případech je skutečným řešením oprava opotřebení kroužků; nový kryt rozvodového ústrojí pouze potlačuje příznak.
Často kladené otázky:
Často kladené otázky: Otázka: Může poškozený odstředivý clonový prvek zvýšit spotřebu oleje? Odpověď: Ano. Prasklý nebo chybějící odstředivý clonový prvek umožňuje vnikání olejové mlhy do ventilů PCV, čímž se spotřeba oleje zvýší o 0,3–1,0 l za servisní interval u typických denních uživatelů a ještě více u turboovaných motorů provozovaných při trvalém zvýšeném tlaku nadměrného náplně.
Často kladené otázky: Otázka: Je možné odstředivé clonové prvky vyměnit samostatně? Odpověď: U moderních litých polymerových krytů jsou odstředivé clonové prvky ultrazvukově svařeny nebo jsou součástí celého krytu a nejsou samostatně vyměnitelné. Je nutné vyměnit celý kryt rozvodového ústrojí. Některé starší litinové hliníkové kryty (např. určité modely řady BMW M nebo starší verze motorů GM LS) umožňují výměnu desky odstředivého clonového prvku spolu s novými spojovacími prvky a těsnicí hmotou.
Často kladené otázky: Otázka: Jak poznám, že se můj bafel blíží poruše, aniž bych musel odstranit kryt? Odpověď: Sledujte tři příznaky: zvyšující se spotřeba oleje bez viditelných vnějších úniků, mastný povlak uvnitř sacího potrubí nebo škrticí klapky a mírné syčení nebo nárůst tlaku u výplňového hrdla oleje. Test tlaku v klikové skříni – u zdravého motoru obvykle 1–4 kPa – ukáže zvýšenou hodnotu, pokud je cesta PCV ucpaná olejem nasyceným odpadem.
Často kladené otázky: Otázka: Potřebuji jiný design bafelu, pokud přidám turbodmychadlo nebo budu provozovat vyšší zvýšený tlak? Odpověď: Téměř vždy ano. Bafely pro zážehové motory bez turbodmychadla jsou nastaveny na objem průtoku plynů z klikové skříně (blowby) u původního motoru; přeměna na motor s nuceným plněním může tento objem snadno zdvojnásobit či ztrojnásobit. U upravených motorů doporučujeme vyměnit kryt za kryt s bludištěm nebo s cyklonovým oddělovačem nebo přidat externí separační nádobu (catch-can) do řady s původní cestou PCV.