EN
Vana kapağı baffle sistemleri, karter gazlarının PCV bağlantı noktalarına ulaşmadan önce yağ damlacıklarını ayırır ve böylece doğrudan yağ tüketimini azaltır. Etkili baffle'lar olmadan yağ sisleri emme sistemi yoluna girer; bu da yanma odasında yakılmaya neden olur, emme supaplarında birikinti oluşmasına (özellikle Hyundai Theta II GDI ve VW EA888 gibi doğrudan enjeksiyonlu motorlarda ciddi bir sorun yaratır) ve katalitik dönüştürücünün giderek kirlemesine yol açar. Fabrikamızdaki geçerlilik testlerimizde, yetersiz baffle'lı prototiplerin sürekli yük altında sağlıklı bir değer olan 0,02 g/saatlik yağ taşımasını 0,15 g/saat üzeri seviyelere çıkardığını gözlemledik; bu, yoğun kullanım altında bir filo aracı için bakım aralığı arasında neredeyse bir litre yağ tüketimi artışı anlamına gelir.
Bafllar, yağlı gazları darbe yüzeyleriyle yakalayarak çalışır. Karter basıncı gazları yukarı doğru iter; bafllar damlacıkları tutar ve bunlar kalibre edilmiş geri dönüş deliklerinden (modern polimer kapaklarda genellikle 2,5–4,0 mm) silindir kapağına akar; temiz gazlar ise PCV portundan dışarı çıkar. Fiziği oldukça basittir: Yağ damlacıklarının taşıdıkları gazdan çok daha fazla eylemsizliği vardır; bu nedenle akış yolu keskin bir şekilde yön değiştirdiğinde damlacıklar baf duvarına çarpar ve birleşirken gaz onların etrafından akar.
Tasarım topolojisi son derece önemlidir. Düz plaka bafllar — temelde kam bölgesinin üzerinde yer alan, preslenmiş ya da kalıplanmış bir koruyucu — %70-80 yağ ayırma verimine ulaşır ve eski Toyota 2AZ-FE veya Honda K24 gibi düşük gaz kaçaklı doğal emişli motorlarda yeterli kalır. Labirent ya da labirent benzeri tasarımlar, gazı 90 derecelik yön değişimleriyle birbirini takip eden 3-5 ardışık odadan zorlayarak %85-92 ayırma verimi sağlar ve Ford EcoBoost 2.0 ile Hyundai/Kia 1.6 T-GDI gibi turboşarjlı motorlar için günümüzde yaygın olarak kullanılan standarttır. Siklonik ayırıcılar — damlacıkları dışa doğru döndürmek amacıyla teğetsel olarak enjekte edilen bir dönme odası kullanan sistemler — %90-97 verim sunar ve yüksek çıkışlı GDI uygulamaları için giderek daha fazla tercih edilmektedir; VW/Audi 2.0 TFSI kapakları bunun iyi bilinen bir örneğidir.
Yaygın bir atölye yanılgısı, supap kapağı sızıntısının otomatik olarak conta sorununu göstermesidir. Gerçek şu ki, teknisyenin contayı değiştirip tüm cıvataları tam olarak torklayıp birkaç hafta içinde sızıntının tekrar ortaya çıkmasına neden olan birçok durum görüyoruz — çünkü gerçek sorun, karterin aşırı basınçlanmasına neden olan ve yağın tamamen sağlıklı bir conta üzerinden dışarıya sızmasına neden olan çatlamış iç baffle'dır. Nissan VQ35DE ile ilgili vaka çalışmalardan birindeki bir mekanik, arka ana conta sızıntısının tekrarlayan nedenini dıştan görünmeyen, entegre baffle plakasındaki ince bir çatlaktan izlemiştir.
Üç topolojiyi metin halinde karşılaştırmak: Düz plaka, ucuzdur, enjeksiyon kalıplama açısından kolaydır ve yaklaşık 15 L/dk'nin altındaki kaçak hacimleri için yeterlidir. Labirent tipi tasarım, küçük bir basınç düşüşüne (genellikle 0,5-1,5 kPa) karşılık büyük bir ayırma verimliliği artışı sağlar ve kaçak hacimleri yaklaşık 30 L/dk'ye kadar tolere eder. Siklonik tasarımlar daha sıkı boyutsal kontrol gerektirir (kritik dönüş odası duvarlarında ±0,15 mm toleransımızı uygularız) ve kalıp karmaşıklığını %20-30 artırır; ancak kaçak hacmi 40 L/dk'nin üzerine çıktıkça bile verimliliğini korur — bu da turboşarjlı motorların yükseltme (boost) sırasında çalıştığı bölgedir.
Nansen Auto, IATF 16949 protokollerine göre 30 kPa basınç farkında hava sızdırmazlık testi ve 150°C’de 1000 saatlik yüksek sıcaklık yaşlandırma testi ile doğrulanmış, 150’den fazla supap kapağı modeli için uygulamaya özel bafıl geometrilerini entegre eder. Nissan, Toyota, Honda, Hyundai/Kia, VW/Audi ve Ford platformlarında 40’tan fazla OEM tasarımını karşılaştırmalı olarak inceleyerek geliştirilen patentli iç geometrimiz, birincil çarpma duvarını ikincil labirent geçitleriyle ve virajlarda sıvının taşmasını engelleyen yerçekimiyle çalışan geri dönüş devresiyle birleştirir. Her üretim partisi, montajdan önce bafıl geometrisinin görüntü denetiminden geçer.
Sınırlamalar konusunda dürüst olmalıyız: Hiçbir bafıl sistemi yağ taşımasını tamamen ortadan kaldıramaz ve piston halkaları aşınmış yüksek kilometreli motorlarda, kaçak hacmi herhangi bir pasif ayırıcının tasarlandığı kapasiteyi aşabilir. Bu tür durumlarda gerçek çözüm, halka aşınmasının giderilmesidir; yeni bir supap kapağı yalnızca belirtiyi yönetir.
SSS:
SSS: S: Hasarlı bir yağ ayırıcı, yağ tüketimini artırabilir mi? Y: Evet. Çatlamış veya eksik bir yağ ayırıcı, yağ sisini PCV hatlarına geçirerek tipik günlük sürüş yapan araçlarda her bakım aralığında 0,3-1,0 litrelik, sürekli turbo basıncı uygulayan uygulamalarda ise daha fazla yağ tüketimi artışına neden olur.
SSS: S: Yağ ayırıcılar ayrı olarak bakıma uygun mudur? Y: Modern kalıp-polymer kapaklarda yağ ayırıcılar ultrasonik kaynakla birleştirilir veya entegre olarak kalıplanır ve ayrı olarak bakıma uygun değildir. Değişim için tam valf kapağı takımı gereklidir. Bazı eski döküm alüminyum kapaklarda (belirli BMW M serileri, eski GM LS varyantları) yağ ayırıcı plakası yeni sabitleme elemanları ve conta ile değiştirilebilir.
SSS: S: Kapağı çıkarmadan baffle’ımın arızalanıp arızalanmadığını nasıl anlarım? Y: Üç belirtiye dikkat edin: dışarıda görünür sızıntı olmadan yağ tüketiminde artış, emme manifoldu veya gaz kelebeği muhurunun içinde yağlı kalıntı ve yağ doldurulmuş kapağında hafif ıslık sesi veya basınç birikimi. Sağlam bir motor için genellikle 1-4 kPa olan karter basıncı testi, PCV yolu yağla doymuş artıklarla tıkanmışsa yüksek değer gösterir.
SSS: S: Bir turboşarjör eklerseniz ya da daha yüksek boost basıncı kullanırsanız farklı bir baffle tasarımı mı gerekir? Y: Neredeyse her zaman evet. Fabrika çıkışı doğal aspirasyonlu (NA) baffler, stok blowby hacmi için kalibre edilmiştir; zorlanmış emme dönüşümleri bu değeri kolayca ikiye veya üçe katlayabilir. Değiştirilmiş uygulamalarda, labirent veya siklonik özellikli bir kapakla yükseltme yapmanızı ya da fabrika PCV yoluna seri olarak bir dış yağ tutucu (catch-can) eklemenizi öneririz.