EN
Emme kapağındaki PCV bağlantı noktası tasarımı, karter gazlarının emme manifolduna nasıl ölçülü bir şekilde yönlendirildiğini belirler ve doğru motor emişini (vakumu) ile emisyon uyumluluğunu sağlar. İyi entegre edilmiş bir PCV bağlantı noktası, tam motor çalışma aralığında — turboşarjlı uygulamalarda yaklaşık -80 kPa ölçüm basıncı olan rölantideki emişten +150 kPa pozitif basınca kadar — yağ taşımasını en aza indirirken kaçak gaz hacimlerini verimli bir şekilde yönetir.
PCV bağlantısı, sadece valf kapağındaki bir delik değildir. Bu bağlantı, iki çatışan gereksinimi karşılamak zorunda olan, ayarlanmış bir akış kontrol noktasıdır: Karter basıncının birikmesini önlemek için yeterli miktarda gazı geçirmelidir; ancak aynı zamanda emme manifoldunun yakıt-hava oranını bozmamalı ya da valf contalarının üzerinden yağ çekmemelidir. Modern tasarımlar, bu dengeyi dikkatli bağlantı boyutlandırması (genellikle 6-12 mm iç çap), giriş geometrisi (pahlı veya keskin kenarlı, düz veya açılı) ve gazlar çıkış yapmadan önce yağı ayıran iç baffle sistemiyle entegrasyonu sayesinde sağlar.
Üç ana topoloji öne çıkar. Harici PCV valfi yuvaları — servis edilebilir bir PCV valfini kabul eden kalıplı bir çıkıntı — PCV valfinin yay-ve-mil mekanizması aracılığıyla değişken akış kontrolü sağlar ve yağ ayrımı için harici baffle’lar veya basit bir iç deflektör’e dayanır. Bu, eski doğal emişli (NA) motorlarda klasik tasarımdır: Toyota 2AZ-FE, Honda K24 ve Nissan QR25DE gibi birçok motor bu tasarımı kullanır. Entegre sabit açıklıklar — kapakta delinmiş veya kalıplanmış kalibre edilmiş bir delik ile entegre labirent tipi ayırıcıdan oluşan sistem — servis edilebilir bir valf olmadan belirli bir akış eğrisi sunar ve Ford EcoBoost 2.0/2.3 ve Hyundai/Kia 1.6 T-GDI gibi modern turboşarjlı uygulamalarda yaygındır. Çift portlu sistemler, düzenlenmiş (rölantide/seyirde) ve düzenlenmemiş (boost sırasında) akışı iki ayrı yola ayırır ve çok kademe yağ ayrımı sağlar; bu sistem, VW/Audi TSI ve Mazda SkyActiv-T gibi yüksek çıkışlı GDI turbo motorlarda standarttır.
Üçünü birlikte değerlendirmek için: Dış PCV soketleri en kolay bakım yapılabilen ve teşhis edilebilenlerdir (akış kontrolü için valfi değiştirebilirsiniz), ancak yükseltilemeyen iç baffle sistemine bağlıdırlar. Sabit açıklıklar en az bakım gerektiren ancak en tutarlı olanlardır — zamanla akışı değiştirebilecek aşınmış yay yoktur — ve genellikle daha düşük yağ taşıma oranına sahiptirler. Çift portlu sistemler en geniş çalışma aralığını karşılar ancak karmaşıklık ve maliyet artırırlar; günümüzün yüksek şarjlı doğrudan püskürtmeli turbo motorlarında tek portlu bir sistemin hem -80 kPa'lık rölantideki emme vakumunu hem de +150 kPa'lık şarj basıncını aynı anda yönetememesi nedeniyle bu sistemler temelde zorunludur; aksi takdirde ya yağ çekilir ya da atmosfere tahliye yapılır.
Sıkça duyduğumuz bir atölye yanılgısı: "PCV valfi, PCV valfidir." Gerçek şu ki, PCV valfleri yay oranları, iğne geometrileri ve debi eğrileri açısından son derece uygulamaya özel parçalardır. Uygun bağlantıya sahip olsa bile, bir 2.4L doğal emişli motor için tasarlanmış bir valfi 2.0L turbo motoruna takmak ya debiyi kısıtlayacak (karter basıncına ve yağ sızıntısına neden olacak) ya da aşırı debiye neden olacak (fakir karışım ile çalıştırma ve salmastra contalarından yağ çekilmesine yol açacak). Her zaman orijinal ekipman üreticisi (OEM) parça numarasına uygun valfi kullanın.
Bir teknisyenin aktardığı bir örnek: Bir Ford EcoBoost 2.0 motorlu araç, posta siparişiyle alınan bir performans kiti içindeki "güncellenmiş" PCV valfi takıldıktan sonra düzensiz rölantide çalışma ve ateşleme hatası kodları geliştirmiştir. Bu valfin yayı, orijinal ekipman üreticisi (OEM) parçasına kıyasla önemli ölçüde daha zayıftı; bu durum karter üzerinde aşırı vakum oluşturarak emme supabı contalarından yağ çekilmesine neden oldu. Doğru OEM PCV valfi takıldıktan sonra arıza kodları silindi ve rölanti, 20 km’lik bir sürüşün ardından istikrar kazandı.
Nansen Auto, Nissan, Toyota, Honda, Hyundai/Kia, VW/Audi, Ford, GM, Mazda, Mitsubishi, Suzuki, Great Wall ve Chrysler gibi araç modellerimizin kapsama alanına giren OEM yapılandırmalarını inceleyerek geliştirdiği ve PCV entegrasyon tasarımlarını kapsayan valf kapağı patentlerine sahiptir. 10'dan fazla enjeksiyon kalıplama makinesi (130T-650T) üzerinde üretilen her bir bağlantı noktası, 30 kPa’lık basınçta %100 hava sızdırmazlığı testinden geçmekte ve bağlantı noktasının iç çapı ±0,05 mm ile bağlantı noktasının flanşa göre eksen açısı ±0,1 mm tolerans aralığında boyutsal kontrolüne tabi tutulmaktadır. IATF 16949 ilk parça onay sürecimiz, çalışma aralığının tamamını (boşta emme vakumu ile artırım basıncı dahil) kapsayan akış test bankası doğrulamasını ve onaylı bir referans standardını içerir.
Mühendislik ekibimizin zorlu bir tecrübeyle öğrendiği ince bir tasarım unsuru: PCV bağlantı noktasının iç yağ sıçrama bölgelerine göre açısı önemlidir. Bağlantı noktası, kam mili tarafından fırlatılan yağ akımına doğrudan açılıyorsa hiçbir baffle (engel) sistemi tam olarak telafi edemez. Patentimiz, iç açıklamayı düşük yağ sıçrama bölgesine yerleştiren ve bağlantı noktasının üzerine yönlendirilmiş bir koruyucu ekleyen bir bağlantı noktası yeniden konumlandırma geometrisini kapsar — bu özel tasarım detayı kataloğu içindeki ilgili modellerde tekrarlanmıştır.
Sektörde yaygın bir hata: PCV yoluna seri bağlanan küçük boyutlu aftermarket "yağ tutucu kaplar" (catch cans). Yağ tutucu kaplar yüksek basınçlı uygulamalarda geçerli kullanımlara sahiptir; ancak iç akış kısıtlaması olan bir kap karter basıncını artırır ve PCV sisteminin amacını bozar. Eğer bir yağ tutucu kap kullanılıyorsa, akış alanı tüm basınç aralığında orijinal ekipman (OEM) PCV yolunun akış alanına eşit ya da ondan büyük olmalıdır.
Bir dürüst sınırlamayı dürüstçe kabul etmeliyiz: PCV bağlantı noktaları ve entegre baffle'lar, motorun temel sağlık sorunlarını çözememektedir. Segman aşınması, silindir çizilmesi veya baş contası arızası nedeniyle kaçak hacimleri patolojik düzeyde yüksekse, hiçbir bağlantı noktası geometrisi bu duruma yetişemez. Bu tür durumlarda tanı sonucu alt uç aşınmasıdır; bu, bir PCV sorunu değil — bazen müşterilere yeni bir karter kapağının yağ tüketimi sorunlarını çözeceğini varsaydıkları için açıklayamamız gereken bir ayrımdır.
SSS:
SSS: S: Yanlış boyutlandırılmış PCV bağlantı noktaları neye neden olur? Y: Küçük boyutlu bağlantı noktaları karter basıncını artırır ve her sızdırmazlık elemanından yağ sızıntısı oluşmasına neden olur. Büyük boyutlu bağlantı noktaları ise aşırı vakum oluşturur; bu da yağın supap sızdırmazlıklarından ve mil sızdırmazlıklarından geçmesine yol açar ve drive-by-wire motorlarda fakir karışım devreye girmesine (hafif çalışma kodları) neden olabilir.
SSS: S: PCV bağlantı noktaları markalar arasında standartlaştırılmış mıdır? Y: Hayır. Her OEM, özel bağlantı noktası çapları, açıları ve bağlantı tiplerini (hortum konnektörü, hızlı bağlanma fitingi, kalıplanmış soket) belirtir. Aynı marka içinde bile farklı motor aileleri farklı teknik özellikler kullanır.
SSS: S: PCV portunu tıkanmış durumdan temizlemek için valf kapağını çıkarmak zorunda mıyım? Y: Bazen. Dışarıdaki PCV valfi kısıtlamanın kaynağıysa, valfin değiştirilmesi sorunu çözer. İç orifis veya bafllar geçitleri yağ artıklarıyla tıkanmışsa, valf kapağının çıkarılması — ve genellikle değiştirilmesi — gerekir.
SSS: S: PCV sistemi ne sıklıkla kontrol edilmelidir? Y: 10.000 km ve üzeri yağ değişim aralığına sahip motorlarda, PCV valfini 60.000-80.000 km'de kontrol edin ve krank muhur basıncını ölçün. Kısa mesafeli seferlerde sıkça çalışan doğrudan enjeksiyonlu turbo motorlarda ise 40.000-60.000 km'de kontrol edin — daha kısa aralık, yağ buharının soğuk yüzeylerle temasından kaynaklanan daha hızlı yağ artığı birikimini yansıtır.