EN
Návrh přípojky PCV v krytu rozvodového ústrojí určuje, jak jsou karburátorové plyny z klikové skříně dávkovány do sacího potrubí, čímž se udržuje správný sací podtlak motoru a dodržují se emisní předpisy. Dobře integrovaná přípojka PCV minimalizuje unikání oleje a současně efektivně řídí objemy plynů unikajících z kompresních kroužků v celém provozním rozsahu motoru – od sacího podtlaku při volnoběhu přibližně -80 kPa (přetlakové měření) až po maximální přetlak +150 kPa u turboagregátů.
Přípojka PCV není pouze otvorem v krytu rozvodového kola. Je to kalibrovaný bod řízení průtoku, který musí splnit dva protichůdné požadavky: musí propustit dostatek plynu, aby se zabránilo nárůstu tlaku ve skříni klikového hřídele, ale zároveň ne tolik, aby porušil poměr paliva a vzduchu ve sacím potrubí nebo nedostal olej kolem těsnění ventilů. Moderní konstrukce dosahují tohoto cíle důkladným dimenzováním přípojky (obvykle vnitřní průměr 6–12 mm), geometrií vstupního otvoru (zaoblený nebo ostrý okraj, přímý nebo šikmý) a integrací s vnitřními bafly, které oddělují olej před tím, než plyny opouštějí systém.
Tři hlavní topologie dominují. Zásuvky pro externí ventil PCV – formovaný výstup, který přijímá servisní ventil PCV – poskytují proměnnou regulaci průtoku prostřednictvím pružinového a jehlového mechanismu ventilu PCV a spoléhají na externí bafly nebo jednoduchý interní deflektor pro oddělení oleje. Jedná se o klasický design starších zážehových motorů s přirozeným plněním: mnoho jednotek Toyota 2AZ-FE, Honda K24 a Nissan QR25DE jej používá. Integrované pevné otvory – kalibrovaný otvor vrtaný nebo formovaný do krytu s vestavěným labyrintovým oddělovačem – poskytují konkrétní průtokovou charakteristiku bez servisního ventilu; tento typ je běžný u moderních turbodmychovaných motorů, např. Ford EcoBoost 2.0/2.3 a Hyundai/Kia 1.6 T-GDI. Dvouportové systémy rozdělují regulovaný (volnoběh/cestovní režim) a neregulovaný (zvýšený tlak) průtok do dvou samostatných cest s vícestupňovým oddělením oleje; jsou standardní u výkonných turbomotorů s přímým vstřikem paliva, včetně mnoha aplikací VW/Audi TSI a Mazda SkyActiv-T.
Porovnání těchto tří řešení popisem: vnější zásuvky PCV jsou nejvíce servisní a nejjednodušší na diagnostiku (lze výměnou ventilu ověřit průtok), avšak závisí na vnitřním baflování, které nelze modernizovat. Pevné otvory jsou nejméně servisní, ale nejstabilnější – žádná opotřebená pružina nemění charakteristiky průtoku v průběhu času – a obecně zajišťují nižší únik oleje. Dvouportové systémy zvládají nejširší provozní rozsah, avšak přinášejí vyšší složitost a náklady; u moderních vysokotlakových přeplňovaných motorů s přímým vstřikem jsou prakticky povinné, protože jediný port není schopen zvládnout jak podtlak při volnoběhu (-80 kPa), tak přetlak při přeplňování (+150 kPa) bez toho, aby docházelo buď k nasávání oleje, nebo k vypouštění do atmosféry.
Jedna z běžných omylových představ ve workshopu: „Ventil PCV je ventilem PCV.“ Ve skutečnosti jsou ventily PCV vysoce specifické pro danou aplikaci, a to co se týče tuhosti pružiny, geometrie jehly a průtokové charakteristiky. Nainstalování ventilu určeného pro zážehový motor 2,4 l bez turbodobíhání do turbomotoru 2,0 l – i když se závit shoduje – může vést buď ke snížení průtoku (což způsobí zvýšený tlak v karteru a únik oleje), nebo naopak k příliš vysokému průtoku (což způsobí chudou směs při volnoběhu a nasávání oleje kolem těsnění). Vždy používejte přesně odpovídající originální díl podle čísla OEM.
Případ, který nám technik popsal: Ford EcoBoost 2,0, u kterého po instalaci „upgradovaného“ ventilu PCV z mail-order výkonové sady vznikl nepravidelný volnoběh a chybové kódy způsobené zážehovými selháními. Pružina tohoto ventilu byla výrazně slabší než u originálního dílu OEM, čímž způsobila nadměrný podtlak v karteru a nasávání oleje kolem těsnění sacích ventilů. Po instalaci správného originálního ventilu PCV se chybové kódy vymazaly a volnoběh se stabilizoval během 20 km jízdy.
Společnost Nansen Auto drží patenty na kryty ventilů, které zahrnují návrhy integrace systému PCV, vyvinuté po srovnávací analýze konfigurací OEM v rámci našeho sortimentu vozidel — Nissan, Toyota, Honda, Hyundai/Kia, VW/Audi, Ford, GM, Mazda, Mitsubishi, Suzuki, Great Wall a Chrysler. Výroba probíhá na více než deseti strojích pro vstřikování (130 T – 650 T); každý přípojný port je podroben 100% kontrolě těsnosti vůči průniku vzduchu při tlaku 30 kPa a rozměrové kontrole s přesností ±0,05 mm u průměru portu a ±0,1 mm u úhlu osy portu vzhledem ke flanži. Náš proces schválení prvního výrobku podle normy IATF 16949 zahrnuje validaci na proudovém stánku v celém provozním rozsahu (vakuum při volnoběhu až po tlak při nadouvání) s použitím schváleného referenčního standardu.
Jemný konstrukční detail, který si náš inženýrský tým osvojil na vlastní kůži: úhel výstupního otvoru systému PCV vzhledem ke vnitřním zónám rozstřikování oleje má rozhodující význam. Pokud se otvor otevírá přímo do proudu oleje odhazovaného vačkovými hřídy, žádný systém baflování plně nekompensuje tento efekt. Náš patent zahrnuje geometrii přemístění otvoru, která umísťuje vnitřní výstup do zóny s minimálním rozstřikováním oleje a nad otvor přidává směrový štít – konkrétní konstrukční detail, který je opakován ve všech příslušných modelech v našem katalogu.
Běžná chyba v průmyslu: příliš malé aftermarketové „catch cany“ zapojené do průtokové dráhy systému PCV. Catch cany mají oprávněné uplatnění u aplikací s vysokým nadstřikem, avšak zařízení s vnitřním omezením průtoku zvyšuje tlak ve klikové skříni a tak ruší účel systému PCV. Pokud je catch can použit, musí jeho průtočná plocha v celém rozsahu tlaku odpovídat nebo převyšovat průtočnou plochu originálního systému PCV.
Měli bychom být upřímní v jedné upřímné omezenosti: přípojky PCV a integrované přepážky nemohou napravit základní problémy se zdravím motoru. Pokud jsou objemy průtoku pístnicího prostoru patologicky vysoké kvůli opotřebení kroužků, poškození válcové stěny nebo prasknutí hlavy válce, žádná geometrie přípojek s tím neporazí. V těchto případech je diagnostickým závěrem opotřebení spodní části motoru, nikoli problém s PCV – rozdíl, který někdy musíme vysvětlit zákazníkům, kteří předpokládají, že nový kryt rozvodové skříně vyřeší jejich spotřebu oleje.
Často kladené otázky:
Často kladené otázky: Otázka: Co způsobuje nesprávné rozměry přípojek PCV? Odpověď: Příliš malé přípojky zvyšují tlak ve klikové skříni a způsobují úniky oleje ze všech těsnění. Příliš velké přípojky vytvářejí nadměrný podtlak, který nasává olej kolem těsnění ventilů a těsnění tyčí ventilů a může způsobit chybové kódy pro chudou směs v režimu volnoběhu u motorů s elektronickým řízením akcelerátoru.
Často kladené otázky: Otázka: Jsou přípojky PCV standardizovány mezi jednotlivými značkami? Odpověď: Ne. Každý výrobce automobilů stanovuje vlastní průměry přípojek PCV, úhly a typy připojení (hadicový nástrčný konektor, rychlospojka, litý zásuvný konektor). Dokonce i u jedné značky používají různé rodiny motorů odlišné specifikace.
Často kladené otázky: Otázka: Je možné vyčistit ucpaný ventil PCV bez demontáže krytu rozvodového ústrojí? Odpověď: Někdy ano. Pokud je zdrojem omezení vnější ventil PCV, stačí vyměnit tento ventil. Pokud jsou však ucpané vnitřní otvory nebo průchody baflového systému usazeninami (špínou), je nutné kryt rozvodového ústrojí demontovat – a často i vyměnit.
Často kladené otázky: Otázka: Jak často je třeba kontrolovat systém PCV? Odpověď: U motorů s intervaly výměny oleje 10 000 km a více je třeba ventil PCV zkontrolovat a změřit tlak v klikové skříni po 60 000–80 000 km. U motorů s přímým vstřikem a turbodobíháním, které jsou často provozovány na krátkých jízdách, je třeba kontrolu provést po 40 000–60 000 km – kratší interval odpovídá rychlejšímu vzniku špíny z důvodu kontaktu olejových par s chladnými povrchy.