EN
Az olajpancsapok típusai a járműgyártótól függően változnak a menetátmérő, a menetemelkedés, a tömítési módszer és a fejstílus szerint. A helytelen csap kiválasztása menetsérülést okozhat, olajszivárgást eredményezhet, és a legrosszabb esetben katasztrofális olajvesztéshez vezethet az autópályán – olyan meghibásodáshoz, amely egy 5 dolláros csapot 6000 dolláros motorcserévé tesz.
A lefolyócsavar mérnöki megoldása finomabb, mint amilyennek látszik. A csavar képesnek kell lennie arra, hogy megbízhatóan tömítsen a működési hőmérsékleten érvényes 3–6 baros forró olajnyomás ellen, ellenálljon a rezgésből eredő lazulásnak 5000–10 000 üzemciklus során, és elviselje a gyakorlatban előforduló túlfeszítési viselkedéseket, amelyeket a valós körülmények között működő gyorsolajcsere-szolgáltatók alkalmaznak (ezeket 15 Nm-től kezdve, a felső határ 80 Nm fölé is elérheti – messze meghaladva bármely gyártói előírást).
A Toyota és a Honda gyakran M14x1,5-es menetet, alumínium tömítőgyűrűt és 14 mm-es hatszögfejet ír elő 25–30 Nm nyomatékkal. Az alumínium gyűrű egyszer használatos – ennek oka az, hogy az első meghúzás során rugalmatlan módon deformálódik, kitöltve ezzel a motorháztető aljzat felületén lévő mikroszkopikus egyenetlenségeket, és újrahasználat esetén nem tudja helyreállítani a tömítést. A Hyundai és a Kia inkább M14x1,5-ös menetet, réz tömítőgyűrűt és 17 mm-es hatszögfejet részesít előnyben 35–45 Nm nyomatékkal – a réz kevésbé érzékeny az újrahasználatra, mint az alumínium, de a megbízható tömítés érdekében minden szervizelésnél cserélni kell.
A VW és az Audi sok modern alkalmazásánál (EA888, MQB platform 1,4/1,5 TSI) műanyag kibővülő lefolyócsavarokat használ. Ezeket jóval alacsonyabb, 20–25 Nm nyomatékkal kell meghúzni, és belső kibővülő gyűrűt alkalmaznak helyettük a összenyomódó tömítőgyűrűnek – ezeket minden olajcsere alkalmával kötelezően ki kell cserélni, mivel a kibővülés funkció egyszer használatos. A Ford gyakran M12x1,75 vagy M14x1,5 méretű csavarokat használ gumiból készült O-gyűrűs tömítéssel és 15 mm-es hatszögfejjel, amelyeket 25–35 Nm nyomatékkal kell meghúzni. Az O-gyűrűt ellenőrizni kell vágásokra vagy lapulásra; egy összenyomott O-gyűrű tömítőerője körülbelül 20%-kal csökken minden egyes összenyomási ciklus után. A GM és a Chrysler alkalmazásai általában M12x1,75 méretű csavarokat írnak elő acélból készült összenyomódó tömítőgyűrűkkel vagy tömítőlapokkal 25–35 Nm nyomatékkal.
A tömítési módszerek összehasonlítása szöveges formában: az alumínium lapos tömítőgyűrűk a legnagyobb toleranciával bírnak a felületi apró egyenetlenségekkel szemben, de a legkevésbé alkalmasak újrahasználatra. A réz tömítőgyűrűk 1–2 újrahasználati ciklust elviselnek, de ezen túl megbízhatóan szivárognak. A gumiból készült O-gyűrűk a legnagyobb hőmérséklet-ingadozás-ellenállással rendelkeznek, de érzékenyek a motorház nyomófelületén lévő éles perem (burr) által okozott vágásokra, ezért sok szakember a felszerelés során egy vékony réteg tiszta motorolajat visz fel az O-gyűrűre. A műanyag kifelé táguló dugók biztosítják a legegyenletesebb tömítést – a műanyag tökéletesen illeszkedik a felülethez az első felszereléskor –, de abszolút egyszer használatosak, és egységáruk kb. 3–5-szöröse a többi típusénak.
Egy gyakori műhelyi tévelygés, amit gyakran hallunk: „Ha nem szivárog, akkor elég szoros.” Valójában egy alacsonyabb nyomatékkal meghúzott dugó lassan kifordulhat a rezgés hatására hetek vagy hónapok alatt, különösen olyan motoroknál, amelyek erős másodrendű rezgést mutatnak (jellemző a kiegyenlítőtengely nélküli, 2,2 liter feletti hengerelrendezésű soros négyhengeres motorokra). A megfelelő eszköz itt a nyomatékkulcs Nm-ben, nem a szakember „kalibrált karja”.
Egy eset, amelyet egy szerelő írt le a beszerzési hálózatunkból: egy Nissan Altima 2,5 literes (QR25DE, M12x1,25-es csavar) jármű három héttel a szerviz után jelzett alacsony olajszintet. A csavar ugyan a helyén volt, de csak kézzel meghúzva – a szerelő „megszorította”, nem pedig megfelelő nyomatékkal (25 Nm) húzta meg, és a motor normál rezgése körülbelül egy teljes fordulattal kiforgatta. Szerencsére időben észrevették, mielőtt az olajhiány súlyos csapágykárosodást okozott volna; a megfelelő 25 Nm nyomaték alkalmazása és egy új tömítőgyűrű felszerelése megoldotta a problémát.
A Nansen Auto minden ilyen OEM-szabványnak megfelelő, lefolyóval ellátott olajpanelt gyárt, ahol a panelfül méretei ±0,05 mm pontossággal lettek ellenőrizve a tömítőfelületen, és a menetmélység ±0,2 mm-re lett meghatározva. Minden paneldizájn átmegy egy 30 kPa nyomású szivárgásmentességi teszten, így garantáltan nem szivárog az üzemelési nyomáson, valamint SAE J1455 szerinti rezgéses teszten is, amely bizonyítja a menetek tartósságát legalább 15 szimulált olcsera vonatkozóan. Az IATF 16949 szabvány szerint végzett folyamatképességi vizsgálatok a Si megyei, 26 666 négyzetméteres létesítményben 1,67 fölötti Cpk értéket mutattak a tömítőfelület síklása és a fül pozíciója tekintetében.
Az alumínium olajtartály kockázatáról őszintén kell beszélnünk: az alumínium lefolyócsavar menete 35–45 Nm között szakadhat el – ez a tartomány könnyen elérhető egy hosszú fogantyús csavarhúzót használó szakember számára, ha nem alkalmaz nyomatékkulcsot. A legtöbb gyártó 25–35 Nm-ot ajánl, éppen azért, mert ezt a meghibásodási módot megelőzve kell biztonsági tartalékot hagynia. Ha a menet megsérül, akkor a következő lehetőségek állnak rendelkezésre: menetbeillesztő gyűrű (Time-Sert vagy Heli-Coil, általában 50–150 USD munkadíj), nagyobb méretű, önmetsző lefolyócsavar (gyorsjavítás, amely működik, de korlátozza a jövőbeli karbantartást) vagy az olajtartály cseréje. Gyári ajánlásunk a megelőzés: nyomatékkulcs használata, a tömítőgyűrű minden alkalommal történő cseréje, és soha ne próbálja a szivárgás kiküszöbölését túlzott nyomatékalkalmazással.
Egy utolsó buktató: a csavar becsavarásakor fellépő meneteltérés. A modern alumínium tartályok nem türelmesek a rosszul illesztett kezdés iránt. A csavar legalább 3–4 fordulatot képesnek kell lennie teljesen kézzel becsavaródni, mielőtt bármilyen eszközt használnánk. Ha korán megakad, teljesen húzza ki, majd kezdje újra – soha ne erőltesse.
GYIK:
GYIK: Kérdés: Meg lehet-e szorítani túlzottan a lefolyónyílás dugóját? Válasz: Igen. Az alumínium olajpancso alapanyagának menetét 35–45 Nm közötti nyomaték esetén már károsíthatja; a legtöbb gyártó éppen azért adja meg a 25–35 Nm-es értéket, hogy biztosítson tartalékot. A sárgaréz vagy acél panckok nagyobb nyomatékot bírnak el, de a tömítőgyűrű vagy a tömítés általában a leggyengébb láncszem kb. 50 Nm felett.
GYIK: Kérdés: Milyen gyakran kell cserélni a tömítőgyűrűket? Válasz: Kivétel nélkül minden olajcsere alkalmával. Az alumínium gyűrűk az első használat során maradandóan deformálódnak, és újrahasználat esetén nem tudnak teljes tömítést biztosítani. A réz gyűrűk kissé rugalmasabbak, de mégis ajánlott minden esetben újakat használni. A gumiból készült O-gyűrűk és a műanyagból készült kibontódó dugók kizárólag egyszer használhatók.
GYIK: Kérdés: Mi történik, ha elvesztem a lefolyónyílás dugóját, vagy rosszat hozok magammal? Válasz: Pontosan egyeznie kell a menet átmérőjének, menetemelkedésének és tömítés típusának. Ha például egy M14x1,5-ös dugót próbálunk becsavarozni egy M14x1,25-ös menetbe (vagy fordítva), akkor a menet beindul, majd 3–5 fordulat után tönkremegy a pancs menete. A digitális menetmérő és az eredeti gyártó alkatrész-katalógusa a legbiztonságosabb módszer a helyes azonosításra.
GYIK: K: Érdemes mágneses lefolyócsavarokat használni? V: Igen – olyan motoroknál, amelyek vasalapú vezérműtengely- vagy csapágyfelületekkel rendelkeznek, mivel a mágneses csavar a szervizcserék közötti időszakban megfogja a vasalapú kopási részecskéket, és hasznos korai figyelmeztetést adhat a csapágykopásról, ha minden szerviznél ellenőrzi. A modern, teljesen alumíniumból készült motoroknál kevesebb előnyük van, mivel a kopási részecskék nem mágnesesek.