EN
Typy śrub odpustowych miski olejowej różnią się średnicą i skokiem gwintu, metodą uszczelniania oraz kształtem główki w zależności od producenta pojazdu. Zastosowanie niewłaściwej śruby może spowodować uszkodzenie gwintu, wycieki oleju, a w najgorszym przypadku – katastrofalną utratę oleju na autostradzie, czyli awarię, która przekształca 5-dolarową śrubę odpustową w koszt wymiany silnika wynoszący 6000 dolarów.
Projektowanie korka odpowietrznego jest bardziej złożone, niż się wydaje. Korek musi niezawodnie uszczelniać ciśnienie gorącego oleju w zakresie 3–6 barów przy temperaturze roboczej, wytrzymać rozluźnianie spowodowane wibracjami w trakcie 5 000–10 000 cykli eksploatacji oraz tolerować różne przypadki nadmiernego dokręcania stosowane w rzeczywistych warsztatach szybkiej wymiany oleju (które zmierzyliśmy i które wahają się od 15 Nm po niskiej stronie do ponad 80 Nm po wysokiej stronie — znacznie powyżej dowolnej specyfikacji producenta oryginalnego wyposażenia).
Toyota i Honda często określają śrubę M14x1,5 z aluminiowymi podkładkami deformowanymi i głowicami sześciokątnymi o średnicy 14 mm przy momentach dokręcania wynoszących 25–30 Nm. Aluminiowa podkładka jest jednorazowego użytku z ważnego powodu: podczas pierwszego dokręcenia ulega plastycznemu odkształceniowi, wypełniając mikroskopijne nieregularności powierzchni gniazda miski olejowej, a przy ponownym użyciu nie jest w stanie przywrócić tej uszczelki. Hyundai i Kia preferują śrubę M14x1,5 z miedzianymi podkładkami deformowanymi i głowicami sześciokątnymi o średnicy 17 mm przy momentach dokręcania wynoszących 35–45 Nm — miedź jest bardziej wyrozumiała niż aluminium przy wielokrotnym użytkowaniu, ale powinna być zastępowana przy każdej wymianie oleju, aby zapewnić niezawodne uszczelnienie.
VW i Audi używają plastikowych rozprężnych korek spustowych w wielu nowoczesnych zastosowaniach (EA888, platforma MQB 1.4/1.5 TSI). Są one dokręcane z niższym momentem obrotowym 20-25 Nm i wykorzystują wewnętrzną rozprężną tuleję zamiast uszczelki dociskowej — muszą być wymieniane przy każdej wymianie oleju bez wyjątku, ponieważ funkcja rozprężna jest jednorazowego użytku. Ford powszechnie stosuje gwint M12x1.75 lub M14x1.5 z gumowymi uszczelkami O-ring oraz głowicami sześciokątnymi 15 mm dokręcanymi momentem 25-35 Nm. Uszczelka O-ring musi być sprawdzana pod kątem uszkodzeń lub spłaszczenia; skompresowana uszczelka traci około 20% siły uszczelniającej przy każdym cyklu kompresji. Zastosowania GM i Chryslera zwykle przewidują gwint M12x1.75 z stalowymi uszczelkami dociskowymi lub podkładkami przy momencie dokręcania 25-35 Nm.
Porównanie metod uszczelniania w formie opisu: aluminiowe uszczelki zgniotowe są najbardziej wyrozumiałe wobec drobnych nieregularności powierzchni, ale najmniej wyrozumiałe pod względem wielokrotnego użytkowania. Miedziane uszczelki wytrzymują 1–2 cykle ponownego użycia, ale po przekroczeniu tej liczby zaczynają nieuchronnie przeciekać. Gumowe pierścienie uszczelniające zapewniają największą odporność na cykliczne zmiany temperatury, lecz są narażone na uszkodzenia (przecięcia) przez zadziory na wypustach pokrywy silnika; dlatego wielu techników stosuje podczas montażu cienką warstwę czystego oleju silnikowego na pierścieniu uszczelniającym. Plastikowe korki rozprężne zapewniają najbardziej spójne uszczelnienie — plastik idealnie dopasowuje się do powierzchni przy pierwszym zamontowaniu — ale mogą być używane wyłącznie jednokrotnie i kosztują około 3–5 razy więcej niż inne typy korków.
Powszechne błędne przekonanie warsztatowe, które często słyszymy: „jeśli nie przecieka, to jest wystarczająco dokręcone”. W rzeczywistości niedokręcony korek może stopniowo odkręcać się pod wpływem drgań przez tygodnie lub miesiące, zwłaszcza w silnikach charakteryzujących się silnymi drganiami drugiego rzędu (typowymi dla silników rzędowych R4 o pojemności przekraczającej 2,2 l i bez wałków bilansujących). Do dokręcania należy używać klucza dynamometrycznego kalibrowanego w Nm, a nie „kalibrowanego łokcia” technika.
Przypadek opisany przez mechanika z naszej sieci dostaw: samochód Nissan Altima 2,5 l (silnik QR25DE, wkręcana śruba M12x1,25) został przywieziony z ostrzeżeniem o niskim poziomie oleju trzy tygodnie po serwisie. Śruba była nadal na miejscu, ale dokręcona jedynie ręcznie – technik „delikatnie ją przyciągnął”, zamiast dokręcić z odpowiednim momentem obrotowym, a normalne drgania silnika spowodowały jej odkręcenie o pełny obrót. Na szczęście problem wykryto przed wystąpieniem niedoboru oleju i uszkodzeniem łożysk; prawidłowe dokręcenie śruby z momentem 25 Nm oraz wymiana nowej uszczelki dociskowej rozwiązały problem.
Nansen Auto produkuje zbiorniki oleju z odpływem zgodne ze wszystkimi wymienionymi standardami OEM; wymiary otworu w zbiorniku zostały zweryfikowane z dokładnością ±0,05 mm na powierzchni uszczelniającej, a głębokość gwintu utrzymywana jest z dokładnością ±0,2 mm. Każdy projekt zbiornika przechodzi testy szczelności powietrznej przy ciśnieniu 30 kPa, zapewniające brak wycieku w warunkach eksploatacyjnych, oraz testy wibracyjne zgodnie ze standardem SAE J1455, potwierdzające wytrzymałość gwintu przez co najmniej 15 symulowanych cykli wymiany oleju. Przeprowadzone w naszej fabryce w hrabstwie Si (powierzchnia 26 666 m²) badania zdolności procesowej zgodnie ze standardem IATF 16949 wykazały wartość wskaźnika Cpk powyżej 1,67 dla płaskości powierzchni uszczelniającej oraz położenia otworu w zbiorniku.
Powinniśmy być szczery w kwestii ryzyka zastosowania aluminiowego kartera oleju: gwint nakrętki odpowietrzającej w karterze aluminiowym ulega uszkodzeniu przy momentach dokręcania w zakresie 35–45 Nm — wartość ta jest łatwo osiągalna przez mechanika korzystającego z klucza ręcznego o długiej dźwigni bez użycia klucza dynamometrycznego. Większość producentów oryginalnych części (OEM) określa moment dokręcania w zakresie 25–35 Nm właśnie ze względu na konieczność zapewnienia zapasu bezpieczeństwa przed wystąpieniem tego typu uszkodzenia. W przypadku uszkodzenia gwintu możliwe są następujące rozwiązania: wkrętka naprawcza (np. Time-Sert lub Heli-Coil, koszt robocizny zwykle wynosi 50–150 USD), nakrętka odpowietrzająca z większym średnicą i własnym gwintem (naprawa terenowa, skuteczna, ale ograniczająca możliwość późniejszego serwisowania) lub wymiana całego kartera oleju. Nasza fabryczna rekomendacja dotyczy zapobiegania temu problemowi: należy używać klucza dynamometrycznego, za każdym razem wymieniać uszczelkę oraz nigdy nie próbować usunąć wycieku poprzez nadmierny moment dokręcania.
Jeden ostatni pułapek: niewłaściwe nawiniecie nakrętki podczas montażu. Nowoczesne aluminiowe kartery są nieubłagane wobec błędnie rozpoczętego nawiniecia. Nakrętka powinna swobodnie nawijać się ręcznie przynajmniej przez 3–4 zwoje, zanim do jej dokręcania użyje się jakiegokolwiek narzędzia. Jeśli odczuje się opór już na wczesnym etapie, należy całkowicie odkręcić nakrętkę i ponownie rozpocząć proces nawiniecia — nigdy nie wolno jej zmuszać.
FAQ:
Często zadawane pytania: Pytanie: Czy śrubę odpustową można dokręcić zbyt mocno? Odpowiedź: Tak. Wątki w aluminiowym kolektorze oleju ulegają uszkodzeniu przy momentach dokręcania w zakresie 35–45 Nm; większość producentów OEM określa moment dokręcania w zakresie 25–35 Nm, aby zapewnić odpowiedni zapas bezpieczeństwa. Stalowe kolektory wytrzymują większe momenty, jednak najczęściej słabym ogniwem staje się uszczelka typu crush washer lub podkładka uszczelniająca przy momentach przekraczających około 50 Nm.
Często zadawane pytania: Pytanie: Jak często należy wymieniać uszczelki typu crush washer? Odpowiedź: Za każdym razem podczas wymiany oleju – bez wyjątków. Aluminiowe uszczelki ulegają plastycznemu odkształceniowi przy pierwszym użyciu i nie są w stanie zapewnić pełnej szczelności przy ponownym użyciu. Miedziane uszczelki są nieco bardziej odporno na wielokrotne użycie, ale i one powinny być wymieniane. Gumowe pierścienie uszczelniające oraz plastikowe wtyczki rozprężne są przeznaczone wyłącznie do jednorazowego użytku.
Często zadawane pytania: Pytanie: Co zrobić, jeśli zgubię śrubę odpustową lub zabiorę nieodpowiednią? Odpowiedź: Należy dokładnie dopasować średnicę gwintu, skok gwintu oraz typ uszczelnienia. Zastąpienie śruby M14x1,5 śrubą M14x1,25 (lub odwrotnie) spowoduje rozpoczęcie wkręcania, a następnie uszkodzenie gwintu w kolektorze już po 3–5 obrotach. Bezpiecznym sposobem weryfikacji jest użycie cyfrowego miernika gwintu oraz katalogu części oryginalnych producenta (OEM).
Często zadawane pytania: Pytanie: Czy magnetyczne korki odpustowe warto stosować? Odpowiedź: W silnikach z żelaznymi powierzchniami zużycia wałka rozrządu lub łożysk — tak; magnetyczny korek łapie ferromagnetyczne cząstki zużycia między wymianami oleju i stanowi przydatne wczesne ostrzeżenie przed zużyciem łożysk, jeśli sprawdzasz go przy każdej serwisowej wymianie oleju. W nowoczesnych silnikach wykonanych całkowicie z aluminium korzyść z ich stosowania jest mniejsza, ponieważ cząstki zużycia nie są magnetyczne.