EN
Bir emme kapağı nefes alma sistemi, fazla karter basıncını dışarıya atarken yağı motordan kaçmasını önler. Bu sistem, karterin içinde hafif bir vakum oluşturur (genellikle rölantide -2 ila -8 kPa), bu da ön ve arka ana yataklar, kam mili contaları ve yağ karteri conta gibi tüm motor contalarından geçen yağ sızıntılarını azaltır ve sıkıştırma zamanında piston segmanlarının karşılamak zorunda olduğu basınç farkını en aza indirerek segmanların yağlama verimini artırır.
Yanma sırasında, silindir içi basınçlarının bir kısmı piston segmanlarından kaçarak karterde egzoz gazı (blowby) birikimine neden olur. Sağlıklı modern bir motor üzerinde bu değer, yük altında yaklaşık 15–25 L/dk’dir; aşınmış bir motor üzerinde ise bu değer 60 L/dk’yı aşabilir. Bu gazlar, silindir başlığında bulunan yağ geri dönüş geçitleri boyunca yukarı doğru hareket eder, valf kapağı boşluğuna girer ve buradan havalandırma portundan dışarı çıkar. Bu süreçte yağ ayırıcılar — genellikle PCV sisteminde yağ taşmasını önleyen aynı saçak (baffle) sistemleridir — gazlar dışarı çıkmadan önce sıvı yağ damlacıklarını yakalar.
Üç ana nefes alma mimarisi vardır. Açık örgü filtre tasarımı — krom nefes alma kapağına sahip klasik 1960'lar-1970'ler Amerikan V8'leri gibi — pasif atmosferik havalandırma sağlar; ancak orta düzeyde yağ taşıma riski içerir ve vakum düzenleme özelliği yoktur. Bu tasarım, günümüzde emisyon düzenlemeleri nedeniyle seri üretim araçlarda büyük ölçüde kullanımdan kalkmıştır; ancak hâlâ yarış ve özel uygulamalarda görülmektedir. PCV entegre portları, Toyota, Honda, Hyundai/Kia, Ford, GM, VW/Audi gibi markaların günümüzdeki standart çözümüdür; bu sistem, emme manifoldundan alınan düzenlenmiş vakumu kullanır ve doğru şekilde bafllandırıldığında düşük yağ taşıma riskine sahiptir. Isıtmalı nefes alma boruları — genellikle Great Wall ve diğer soğuk iklim pazarlarına yönelik araçlarda, ayrıca Kuzey Avrupa ve Rusya pazarları için birçok Avrupa aracıda belirtildiği üzere — borudaki kondansatın donmasını önlemek amacıyla (genellikle 12 V’te 40-60 W’lık) dirençli bir ısıtma elemanı ekler; aksi takdirde yaklaşık -20°C’nin altındaki sıcaklıklarda tehlikeli bir karter basıncı artışı meydana gelir.
Karşılaştırmalı metin olarak: açık örgü tasarımı temelde sıfır basınç regülasyonuna sahiptir ve modern emisyon standartlarına uygun araçlar için uygun değildir. PCV entegre tasarımı, krank muhur basıncını PCV valfinin yayla yüklenmiş iğnesi aracılığıyla dar bir bant içinde düzenler; bu iğne yüksek manifold emişinde (boşta çalışma) akışı kısıtlayarak, emişin azaldığı durumlarda (tam gazda) giderek daha fazla açılır. Isıtılmış boru tasarımı kendisiyle herhangi bir ayırma yeteneği sağlamaz — bunun yerine bir labirent veya siklonik engelle birlikte kullanılması gerekir — ancak ortam sıcaklıkları uzun süre boyunca -15°C'nin altına düştüğü her yerde zorunludur.
Mühendislik ekibimizle paylaşılan, Hyundai/Kia uzmanının gerçek hayattan bir örneği: Michigan kışında arayla ara ile "yağın dipstick (yağ çubuğu) üzerinden dışarı itilmesi" şikayeti gelişen bir Theta II 2.4L motor. Sorunun nedeni, sıcak karter buharı soğuk dış havayla plastik hortum duvarı üzerinden buluştuğu noktada, yani breyser-intake (emme manifoldu) hortumunun orta noktasında buz tıkanıklığı oluşmasıydı. Isıtmalı bir breyser yenileme işlemi ve bir PCV (karter gazı valfi) bakımı ile sorun kalıcı olarak çözüldü.
Nansen Auto, 80'den fazla ülkenin iklim koşullarına uygun olarak valf kapaklarına nefes alma sistemi entegrasyonu tasarlar; Orta Doğu çölü sıcaklığı doğrulaması (240 saat boyunca 85°C ortam sıcaklığında bekletme testi) ile Kuzey Avrupa soğuk çalıştırma senaryoları (-40°C termal şok) arasında yer alır. Her nefes alma sistemi entegre edilmiş kapak, Anhui eyaletindeki Si İlçesi’ndeki 26.666 m²’lik tesisimizde ASTM B117’e göre 480 saatten fazla tuz püskürtme testine ve SAE J1455’e göre titreşim testine tabi tutulur. Üretim sürecinin tamamı için IATF 16949 sertifikasına sahibiz ve nefes alma bağlantı noktalarının geometrisi, kalıp çıkışı öncesinde koordinat ölçüm makinesi (CMM) ile boyutsal olarak doğrulanır.
Düzeltmek için değerli bir sektör yanılgısı: "fısıltılı" yağ doldurma kapağı, her zaman PCV valfinin arızalı olduğu anlamına gelmez. Genellikle, valf kapağındaki bafllarda kısmen tıkanmış bir havalandırma geçidi olduğunu gösterir; bazen yağ çamuru birikintileri nedeniyle geri akış delikleri daralmıştır, özellikle uzun süreli yağ değişim aralıkları uygulanan veya sürekli kısa mesafeli sürüşler yapan motorlarda bu durum görülür. Bu durumlarda, sadece PCV valfinin değiştirilmesi sorunu bir hafta ya da iki hafta için giderir; ancak sonra ses tekrar duyulur. Doğru çözüm, iç baflların incelenmesidir; bu genellikle valf kapağının değiştirilmesini gerektirir.
Turbosuz motorlar özel olarak bahsedilmeye değerdir. Turbo basıncı altında emme manifoldu basıncı pozitif hâle gelir (Ford EcoBoost 2.3 veya Hyundai 1.6 T-GDI gibi modern GDI turbolarında mutlak basınçta 1-2,5 bar seviyesine kadar), bu da PCV valfinin akış yönünü tersine çevirir. Modern tasarımlar bu durumu çift yönlü havalandırma sistemleriyle çözer: sabit hızda/boşta çalışma sırasında PCV akışı emme manifolduna doğru gerçekleşirken, turbo basıncı altında akış ters yönde, turbo öncesi hava yoluna doğru olur. Eğer ters yönlü akış ayırıcısı eksikse ya da hasar görmüşse yağ, intercooler ve emme sistemi içine itilir — bu durum, "turbo mavi duman" şikayetlerinin klasik nedenidir ve genellikle yanlışlıkla turbo salmastra arızası olarak teşhis edilir.
Sınırlar konusunda dürüst olmalıyız: Hiçbir havalandırma sistemi, aşınmış piston segmanlarından veya silindir çizilmesinden kaynaklanan aşırı blowby’yi sonsuza dek telafi edemez. Isınmış bir motorda boşta çalışma anında ölçülen karter basıncı 8 kPa’nın üzerindeyse, sorun havalandırma sisteminde değil, motorun alt kısmındadır.
SSS:
SSS: S: Solunum borusu tıkanırsa ne olur? Y: Karter basıncı tasarım aralığının üzerine çıkar ve yağın motordaki her sızdırmazlık contasından geçmesine neden olur. Yağ çubuğu borusundan beyaz duman çıkması, motor kaputunun altına yağ püskürmesi ve haftalar içinde ön/arka ana contaların patlaması yaygın belirtilerdir.
SSS: S: Turboşarjlı motorlar farklı solunum boruları mı gerektirir? Y: Evet. Turbo motorlar artırılmış çalışma koşullarında daha yüksek üfleme hacimleri üretir ve hem vakum (seyir) hem de pozitif basınç (artırma) akış rejimlerini yöneten çift yönlü bir solunum borusu ile entegre PCV veya siklonik tasarımlara ihtiyaç duyar.
SSS: S: Motoru hiç bir PCV/solunum borusu sistemi olmadan çalıştırabilir miyim? Y: Sadece kısa süreliğine ve emisyon kontrollü bir araçta yasal olarak asla hayır. Hatta mekanik olarak bile solunum borusunu çıkarmak karterde hızla basınç birikmesine, her contadan yağ sızıntısına ve aşırı durumlarda yük altında yağ çubuğunun tamamen dışarı fırlatılmasına neden olur.
SSS: S: Nefes alma kanalları ne sıklıkla kontrol edilmelidir? Y: Uzatılmış yağ değişimi aralığına sahip motorlarda (10.000 km ve üzeri) veya yoğun kısa mesafe kullanım durumlarında, PCV valfi ve nefes alma memesinin her 40.000-60.000 km’de bir kontrol edilmesini öneririz. İçsel drene deliklerin çapı orijinal çapının yaklaşık %60’ından daha daraldığında, çamur birikimi hızlanır.