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バルブカバーブリーザーシステムは、クランクケース内の過剰な圧力を排出すると同時に、エンジンからオイルの流出を防ぎます。このシステムはクランクケース内にわずかな真空（通常、アイドリング時で-2～-8kPa）を維持し、フロント・リアメインシール、カムシャフトシール、オイルパンガスケットなど、エンジン内のすべてのシールからのオイル漏れを抑制します。また、圧縮行程時にピストンリングが抵抗しなければならない圧力差を最小限に抑えることで、リングのシール効率を向上させます。
燃焼中に、シリンダー内の一部の圧力がピストンリングを通過してクランクケース内に漏れ出し、ブローバイガスが発生します。健全な最新式エンジンでは、負荷時におけるその流量は約15～25 L／分ですが、摩耗したエンジンでは60 L／分を超える場合もあります。これらのガスは、シリンダーヘッド内のオイルドレインバック通路を通って上向きに流れ、バルブカバー内腔へと導かれ、ブリーザーポートから排出されます。この経路中で、PCV（クランクケース通気装置）におけるオイルキャリーオーバーを制御するのと同じバッフル式オイルセパレーターが、ガスが排出される前に液体のオイル滴を捕捉します。
ベント構造には主に3種類があります。オープンメッシュフィルター式（例：1960年代～70年代のアメリカ製V8エンジンで見られるクロム製ベントキャップ）は、大気への受動的排気を実現しますが、オイルの巻き込みリスクが中程度であり、真空度制御機能はありません。現在では排出ガス規制のため、量産車ではほぼ使用されなくなりましたが、レース用車両や特殊用途車両ではまだ採用されています。PCV（ポジティブ・クランクケース・ベンチレーション）統合ポートは、トヨタ、ホンダ、ヒュンダイ／キア、フォード、GM、VW／アウディなど、現代の主要メーカーで標準的に採用されている方式で、吸気マニホールドから吸引される制御された真空を用い、適切なバッフル構造によりオイル巻き込みリスクを低減します。ヒーター付きベントチューブは、長城汽車（グレートウォール）など寒冷地市場向けに指定されるほか、北欧およびロシア市場向けの多くの欧州車にも採用されており、チューブ内の凝縮水の凍結を防ぐために抵抗加熱素子（通常は12Vで40～60W）を追加しています。この凍結は、約-20℃以下でクランクケース内圧の危険な上昇を引き起こす可能性があります。
比較文で述べると：オープンメッシュ構造は実質的に圧力制御機能を持たず、現代の排出ガス規制対応車両には不適です。PCV統合型構造では、PCVバルブのばね式ピントルによりクランクケース内圧力を狭い範囲に制御します。このピントルは、高マニホールド真空（アイドリング時）では流量を制限し、真空度が低下するにつれて（全開時）段階的に開きます。加熱チューブ構造単体では分離機能を付与しません——ラビリンス式またはサイクロニック・バッフルと組み合わせる必要があります——ただし、周囲温度が長期間にわたり-15°C以下となる環境では必須です。
当社のエンジニアリングチームと情報共有してくれた現代／起亜自動車の専門家が実際の事例として報告した内容：ミシガン州の冬期に、Theta II 2.4Lエンジンで「オイルがドライプスティックから押し出される」という intermittently（断続的）な症状が発生しました。原因は、クランクケース内の高温蒸気がプラスチック製ブリーザーホースの外壁を通じて寒冷な外気と接触し、ホースの中間部で氷が詰まってしまったことでした。ヒーター付きブリーザーへの改造とPCV（ポジティブ クランクケース ベンチレーション）システムの整備により、この問題は永続的に解決しました。
ナンセン・オート社は、中東の砂漠地帯における高温環境（85°Cの周囲温度で240時間のソーキング試験）からノルディック地域における低温始動シナリオ（-40°Cでの熱衝撃）に至るまで、世界80カ国以上の気候条件に対応したベント（通気）機能をバルブカバーに統合する技術を開発しました。すべてのベント機能付きバルブカバーは、当社安徽省泗県の26,666平方メートル規模の施設において、ASTM B117規格に基づく塩水噴霧試験（480時間以上）およびSAE J1455規格に基づく振動試験を通過しています。当社は、製造工程全体に対してIATF 16949認証を取得しており、ベントポートの形状は金型リリース前に三次元測定機（CMM）による寸法検証を実施しています。
業界でよく見られる誤解を正す価値のある点：「ヒューヒュー」と音を立てるオイルフィラーキャップは、必ずしもPCVバルブの不良を意味するわけではありません。その多くは、バルブカバー内のバッフルに設けられたブリーザー通路が部分的に詰まっていることを示しています。特に、エンジンオイルの交換間隔を長く設定している場合や、頻繁に短距離走行を行う場合などでは、ドレインバック穴がオイルスラッジの堆積によって狭くなっていることがあります。このようなケースでは、単にPCVバルブを交換しても、症状は1～2週間ほど改善するだけで、その後再び騒音が発生します。適切な対処法は、内部バッフルの点検であり、通常はバルブカバーの交換が必要となります。
ターボチャージャー付きエンジンは特に言及に値します。過給時、吸気マニホールド内の圧力は正圧となり（フォード・エコブースト2.3Lや現代自動車の1.6L T-GDIなどの最新の直噴ターボエンジンでは、絶対圧で最大1～2.5バール程度）、PCVバルブ内のガス流動方向が逆転します。最新の設計では、この状況に対応するため、二重経路式ブリーザーを採用しています。すなわち、定速走行／アイドリング時はPCVガスが吸気マニホールドへと流れ込み、過給時（ターボ作動時）には逆方向に、ターボ前吸気路へとガスが流れる仕組みです。もし逆流用オイルセパレーターが欠落または損傷している場合、オイルがインターコーラーや吸気系へ押し出され、「ターボによる青煙」の原因となります。これはしばしばターボチャージャーのシール不良と誤診される典型的な症状です。
限界について正直に述べておく必要があります。ブリーザー装置は、ピストンリングの摩耗やシリンダー内面のキズなどにより生じる過度なブローバイに対して、無期限に補償することはできません。エンジンが十分に暖機された状態で、アイドリング時のクランクケース内圧が8kPaを超える場合、問題の原因はブリーザーではなく、エンジン下部（クランクケース周辺）にあるということです。
よくある質問：
FAQ：Q：ブリーザーが詰まるとどうなりますか？ A：クランクケース内の圧力が設計範囲を超えて上昇し、エンジン内のすべてのシールからオイルが押し出されます。ドロップスティック管から白煙が出たり、ホワイトハウス内にオイルが噴霧されたり、数週間のうちにフロント／リアメインシールが破損するなどの症状がよく見られます。
FAQ：Q：ターボチャージャー付きエンジンには異なるブリーザーが必要ですか？ A：はい。ターボエンジンは過給時により多くのブローバイガスを発生させるため、PCV統合型またはサイクロニック方式で、巡航時（真空）と過給時（正圧）の両方の流れに対応できるデュアルパス構造のブリーザーが必要です。
FAQ：Q：PCV／ブリーザーシステムを全く装着せずにエンジンを運転できますか？ A：短時間のみ可能ですが、排出ガス規制対応車両では法的に絶対に認められません。機械的にも、ブリーザーを切断するとクランクケース内圧が急速に上昇し、すべてのシールからオイルが滲み出し、極端な場合は負荷時にドロップスティックが完全に飛び出すこともあります。
FAQ：Q：ブリーザー通路の点検はどのくらいの頻度で行うべきですか？ A：オイル交換間隔が延長されているエンジン（10,000 km以上）や、短距離を多頻度で走行するような過酷な使用条件では、PCVバルブおよびブリーザーニップルの点検を40,000～60,000 kmごとに推奨します。内部の排水孔の内径が元の直径の約60％以下に狭まると、スラッジの堆積が加速します。