EN
Pojemność miski olejowej silnika waha się od ok. 3,5 l w kompaktowych sedanych do ponad 12 l w ciężarówkach z silnikami wysokoprężnymi o dużej mocy roboczej i zależy od pojemności skokowej silnika, konstrukcji miski olejowej, wymagań chłodzenia oraz oczekiwanych warunków eksploatacji. Znajomość właściwej pojemności pozwala uniknąć zarówno niedopełnienia — które powoduje niedobór oleju podczas skręcania lub jazdy pod dużym nachyleniem — jak i przepelnienia, które prowadzi do aerasji wału korbowego i równie szkodliwego uszkodzenia układu smarowania.
Pojemność miski olejowej jest zaprojektowana z uwzględnieniem wielu ograniczeń jednocześnie. Miska musi pomieścić wystarczającą ilość oleju, aby zapewnić zanurzenie w nim przewodu ssącego w najbardziej niekorzystnym połączeniu przyspieszenia bocznego, przyspieszenia podłużnego oraz kąta nachylenia drogi. Musi zapewniać wystarczającą masę cieplną do buforowania skoków temperatury oleju przy długotrwałym obciążeniu. Ponadto musi zmieścić się w coraz bardziej ograniczonej przestrzeni pod maską współczesnych pojazdów, gdzie wymagania dotyczące konstrukcji zapewniającej ochronę w przypadku zderzenia określają minimalną wysokość od ziemi oraz maksymalną głębokość misy.
Według segmentu pojazdu: kompaktowe sedany z silnikami rzędowymi czterocylindrowymi o pojemności 1,4–2,0 L (Hyundai Elantra, Toyota Corolla, Honda Civic) zwykle zawierają 3,5–4,5 L oleju. Średnie sedany z silnikami o pojemności 2,0–2,5 L (Toyota Camry 2,5, Nissan Altima 2,5, Hyundai Sonata 2,4) zawierają 4,5–5,5 L. SUV-y i crossovery z silnikami V6 o pojemności 2,5–3,5 L (Toyota Highlander, Nissan Murano, Hyundai Santa Fe) zawierają 5,5–7,0 L, przy czym wyższe wartości dotyczą modeli wyposażonych w zintegrowane chłodnice oleju oraz większe kartery. Ciężkookładowe samochody dostawcze z silnikami V8 o pojemności 5,0–6,7 L (Ford F-150 5,0, Chevrolet Silverado 5,3/6,2, Ram 5,7 HEMI) zawierają 7,0–9,0 L. Ciężkie aplikacje wysokoprężne o pojemności powyżej 6,0 L (Cummins 6,7, Duramax 6,6, Power Stroke 6,7) zawierają 9,0–12,0 L, a czasem jeszcze więcej w przypadku dodatkowych zbiorników.
Porównanie geometrii misy olejowej w formie opisu: konstrukcje z misą tylną skupiają objętość oleju w tylnej części misy i są typowe dla napędu tylnego oraz silników umieszczonych w układzie podłużnym. Konstrukcje z misą przednią przesuwają masę oleju do przodu i są powszechne w samochodach z napędem przednim i silnikami ustawionymi w układzie poprzecznym. Konstrukcje z podwójną misą – często nazywane misami „batwing” („skrzydlatymi”) lub „trough” („żłobkowymi”) – dzielą objętość na dwie komory połączone dolnym kanałem; są one preferowane w zastosowaniach wysokowydajnych i off-road, gdzie skrajne kąty zakręcania lub przechyłu mogłyby w przeciwnym razie odsłonić ssak oleju. Dwa silniki o identycznej pojemności skokowej mogą posiadać istotnie różniące się objętości oleju w zależności od tego, jaką geometrię misy olejowej wybrał producent.
Pułapka warsztatowa, o której regularnie słyszymy: mechanicy uzupełniają olej do „górnej kreski” na miarce poziomu, nie uwzględniając, czy filtr został wymieniony. Typowy filtr śrubowany (spin-on) zawiera 0,2–0,4 l; filtr wkładowy w obudowie może pomieścić 0,5 l lub więcej. Jeśli technik uzupełnia olej zgodnie z podaną objętością i pomija etap cyrkulacji (uruchomienie silnika na 30 sekund, a następnie ponowne sprawdzenie poziomu), miarka wskazuje zbyt niski poziom, więc technik dodaje kolejną porcję – co powoduje przekroczenie dopuszczalnego poziomu o 0,3–0,5 l. W przypadku niektórych silników ilość ta wystarcza, by olej dosięgał wałka korbowego.
Konkretny przypadek opisany przez kierownika floty ciężarówek: silnik V8 GM o pojemności 5,3 l (seria LT), który po rutynowej serwisowej wymianie oleju zaczął intensywnie go zużywać podczas jazdy autostradą. Badania wykazały, że technik uzupełnił olej do 6,5 l (wartość podana w specyfikacji), lecz poprzedni olej nie został całkowicie odpompowany (w zimnej misce pozostało ok. 0,6 l), co dało łączny poziom około 7,1 l. Powietrze w obszarze wałka korbowego spowodowało wzrost pianienia oleju, który dzięki temu przedostawał się przez pierścienie tłokowe i wypływał przez układ wentylacji biegu jałowego (PCV). Odpompowanie nadmiaru oleju do wartości podanej w specyfikacji rozwiązało problem w ciągu 500 km.
Nansen Auto produkuje zbiorniki oleju zaprojektowane zgodnie z objętościami oryginalnych zbiorników (OEM) dla marek Nissan, Hyundai/Kia, GM, Ford, Chrysler/Dodge, Toyota, Honda oraz innych platform. Weryfikacja wymiarów na naszych liniach do wtrysku o nośności od 130 do 650 ton odbywa się za pomocą pomiarów na współrzędnościowej maszynie pomiarowej (CMM) geometrii wewnętrznej części zbiornika — głębokości, kąta nachylenia ścianek, położenia przegrody oraz położenia gniazda ssawnego — ponieważ odchyłka wymiarowa zbiornika o 3–5 mm w zakresie głębokości zbiornika zmienia jego użyteczną pojemność o 0,2–0,4 litra i może wpływać na zanurzenie elementu ssawnego podczas intensywnego skręcania.
Powszechne nieporozumienie: „pojemność zbiornika = pojemność całego układu”. Te dwie wartości różnią się od siebie. Pojemność zbiornika to ilość oleju, jaką fizycznie może pomieścić zbiornik. Pojemność układu — czyli wartość podawana w instrukcji obsługi i stosowana przy każdej wymianie oleju — obejmuje pojemność zbiornika, filtra oraz niewielkie ilości oleju pozostające w kanałach smarowniczych i galeriach olejowych w głowicy silnika. W typowym samochodzie osobowym pojemność układu jest o 15–25% większa niż pojemność samego zbiornika. Podczas serwisu należy zawsze kierować się wartością podaną w instrukcji obsługi.
Powinniśmy być szczery wobec jednej rzeczywistości rynku wtórnego: olejownice o dużej pojemności lub przeznaczone do jazdy na torze są rzeczywiście wartościowe w przypadku intensywnie eksploatowanych pojazdów, ale zmieniają kalibrację miarki poziomu oleju oraz często charakterystykę nagrzewania się oleju. Jeśli zainstalujesz taką olejownicę, przekalibruj miarkę poziomu oleju do nowej olejownicy lub zaakceptuj fakt, że fabryczny system ostrzegania o niskim poziomie oleju nie będzie już działał poprawnie.
Zgodnie z certyfikatem IATF 16949 każda zaprojektowana przez nas olejownica podlega testowi szczelności powietrznej przy ciśnieniu 30 kPa, badaniu odporności na korozję w atmosferze solnej przez 720 godzin (znacznie więcej niż wymagane przez producentów OEM minimum 480 godzin) oraz walidacji w zakresie drgań w paśmie częstotliwości od 5 do 2000 Hz, symulującej 150 000 km rzeczywistej eksploatacji. Jest to szczególnie istotne w przypadku olejownic wykonanych z tworzyw sztucznych kompozytowych, które stały się powszechne w nowoczesnych silnikach, ale wymagają starannej walidacji gniazda śruby spustowej oraz gniazd śrub mocujących.
FAQ:
Często zadawane pytania: P: Czy kształt miski olejowej wpływa na rzeczywistą pojemność? O: Tak. Konstrukcje z miszką olejową umieszczoną z tyłu, z przodu oraz z dwiema miszkami mają różne objętości nawet przy tej samej pojemności skokowej, a różnica ta może wynosić 0,5–1,0 litra. Zawsze należy korzystać z oficjalnej wartości pojemności systemu podanej przez producenta w instrukcji obsługi, a nie szacować jej na podstawie pojemności skokowej.
Często zadawane pytania: P: Co się dzieje, jeśli przekroczymy pojemność miski olejowej? O: Przepelnienie powoduje napowietrzanie wału korbowego, co prowadzi do powstawania piany zmniejszającej skuteczność smarowania. Ponadto nadmiar oleju przedostaje się do układu PCV, powodując zabrudzenie dolotu oraz pojawienie się niebieskiego dymu z wydechu. Silne przepelnienie może spowodować uszkodzenie przedniej i tylnej uszczelki wału korbowego.
Często zadawane pytania: P: Czy przy wymianie marki filtra oleju należy stosować tę samą pojemność? O: Zazwyczaj tak, ponieważ objętości filtrów są podobne w obrębie różnych marek dla danego zastosowania (zwykle różnią się o maksymalnie ±0,05 litra). Filtrów wkładowych w obudowie może być jednak więcej, zwłaszcza w przypadku obudów aftermaketowych — w takiej sytuacji warto sprawdzić dane techniczne konkretnego filtra, jeśli stosowany jest filtr inny niż oryginalny.
FAQ: P: Czy należy uzupełnić olej do górnej kreski, czy do połowy zakresu wskazywanego przez miarkę? O: Najbezpieczniej jest uzupełnić olej do części środkowej–górnej zakresu. Górnej kreski nie należy przekraczać; dolna kreska oznacza ryzyko niedoboru oleju pod obciążeniem. W silnikach z czułym układem PCV (wiele turbozasilanych konstrukcji z bezpośrednim wtryskiem) zaleca się uzupełnienie oleju do dwóch trzecich zakresu, a nie do samego jego szczytu.